共用單車格局形成倒閉潮和併購潮開始出現

隨著移動通信技術與互聯網技術的飛速進步，人們認知水平和創新能力的不斷提升與突破，智能終端(手機、平板電腦等)也不斷推陳出新，移動互聯網各類產業發展方興未艾。各種創新理念、產品與服務也如雨後春筍一般層出不窮，令人目不暇接，傳統產業與互聯網結合越來越緊密，也不斷產生各種產品與產業新生與發展的良好機遇，又稱"風口"。

2016年下半年開始，大量共享單車經營者(玩家)快速湧現，加之各路資本的推波助瀾，仿佛一夜之間，各種顏色的共享單車即普遍了城市的大街小巷，人們曾一度驚呼顏色不夠用了。這些共享單車的主要玩家包括:摩拜、ofo(小黃車)、永安行、小鳴、哈羅(hellobike)、小藍、酷騎、騎唄、優拜等數十家。

隨著競爭的不斷白熱化，共享單車市場逐漸呈現出明顯的多極分化的態勢:

- 部分單車玩家依靠自身的資源(包括資本)與其他優勢逐漸脫穎而出，並不斷鞏固、壯大自身規模與綜合實力，形成頭部，主要代表為摩拜和ofo;

- 部分企業抱團取暖(典型如永安行與哈羅單車合併);

- 部分企業艱難維持或停止運營;

- 部分企業主選擇跑路或逐漸銷聲匿跡，留下一地雞毛。

僅就共享單車產業發展過程而言，我認為它所產生的影響主要包括以下幾個方面:

一、積極影響

1、為O2O商業模式開辟了一個新領域

"共享單車"毫無疑問即是一個全新的O2O模式，實現了將移動互聯網的全天候、便捷、高效的優勢與傳統自行車出行緊密結合。隨之，共享汽車、共享充電寶、共享雨傘等等新興產品與服務不斷湧現，無論是否成功，都大大開拓了人們創新、創業的眼界和思路，同時又大大豐富了商業模式探索與實施的經驗與教訓。

2、大大便利了人們的出行

人們只需利用手機App，即可快速查找附近的"單車"，費用低廉、掃碼即走，隨時規范停靠、隨時結算，共享單車的使用早已深入人心和常態化。對便利人們出行、緩解公共交通壓力起到了一定的效果。

3、自行車產業再度煥發活力

自行車，曾是大部分中國人在上世紀的最主要交通工具，自行車大量普及。近年來，隨著公交、地鐵、私人汽車等等各類交通工具的不斷發展和普及，人們的出行方式隨之發生了巨大變化，自行車產業總體呈現出大幅萎縮趨勢。但伴隨著共享單車產業的快速發展，傳統企業接到大量訂單，也有大量新入局者投入生產，自行車產業再度煥發活力，同時也間接促進了冶金、橡膠等相關行業的發展。

二、共享單車產業發展中，亦產生了一些不容許回避的負面問題或影響

1、自行車在很多城市過度投放、重要交通站點的流量/停靠過度集中、隨意停放，大大影響了道路通暢和市容市貌，也引起部分民怨;

2、部分企業的運營艱難、停止或跑路，拖欠供應商貨款和用戶押金等，後續處置面臨重重困難，並將造成諸多不良影響;

3、因企業運維與管理不善或終止運維，大量自行車閑置或損壞，散佈於城鄉各地;或堆積如山，風吹日曬，不僅佔用了大量土地、城鄉公共空間，會產生一定的汙染，同時也是對各種資源的嚴重浪費。加之對此類單車的3年強制報廢，如不采取有效措施，勢必將加劇此類時態的惡性循環。如何消解、處置這些"閑置資源"、減少汙染也是對公共管理和運營企業的嚴峻考驗。

今年珠海市兩會上，作為代表委員最熱烈討論的話題之一，共享單車可謂搶足眼球。共享熱潮之下，有樁的公共自行車是否失去了市場?兩者之間是否有共同發展的契機?“南方+”記者對此采訪了公共自行車的管理企業，珠海城市建設集團有限公司黨委副書記張凡。

張凡介紹，相對公共自行車，共享單車是一種相對新興的事物，而作為公共自行車的管理企業，城建集團一直抱著開放包容和學習的心態，對共享單車進行了相關研究。

在張凡看來，隨借隨還的共享單車無可否認為市民提供了很大的便利，但無序停放的共享單車佔用了人行道甚至機動車道，破舊的共享單車沒有得到及時清理，為城市管理帶來了很大的壓力，這些問題均需要引起重視。

他建議，可考慮用市場的方式引導市民，實現共享單車的自我管理，比如劃定共享單車的固定擺放位置，如不停靠在固定位置上，則不能鎖車，持續計費。

張凡介紹，根據珠海城建公共自行車有限公司後台管理數據顯示，珠海公共自行車目前擁有穩定的使用群體，“截至目前，全市共投入的公共自行車約12000輛，使用率約為日均4萬人次。”

他指出，相比共享單車出現前的日均6萬人次，公共自行車使用率雖然有所下降，但目前已呈現穩定的態勢，原因是公共自行車擺放位置比較固定，符合上班一族固定路線上解決“最後一公里”問題的需求，另外公共自行車是免費為市民提供的服務，也成為市民選擇的原因。

在張凡看來，公共自行車與共享單車有不同的特點，不同的服務群體，相比共享單車，公共自行車更加有序，不會為城市管理帶來壓力，而隨借隨還的共享單車則更加便利，從維護市民選擇的多樣性出發，兩者均有存在的必要與空間。

那么，公共自行車如何與共享單車互補並存，為市民提供更便利的服務?張凡透露，目前城建集團有關部門已經著手與共享單車企業進行商討，研究共同建設管理平台。同時，城建集團已經為部分共享單車企業提供了可能成為單車停靠點的數據材料，希望引導共享單車企業劃定停靠點。另外，還有部分共享單車企業主動向城建集團謀求合作，希望得到城建集團在管理人員等方面的支持。

近日，有消息稱，一直主張ofo和摩拜合併的ofo投資人朱嘯虎已經將其所持有的ofo股份全部賣給阿里，若按照100億美元的估值計算，朱嘯虎套現了30億美元。不過對此，朱嘯虎本人並未做出任何回應。

雖然朱嘯虎沒有對套現傳言做出回應，然而從之前言論中可以看出，朱嘯虎也覺出共享單車目前的狀況不對勁兒了。

隨著共享單車投放數量不斷增多，停放亂象、車輛故障的情況越發頻繁。政府加強了監管力度，主要一線城市“限投令”的頒佈，壓縮了小型創業企業的生存空間。

今年6月，上線運營僅5個月的悟空單車宣佈退出共享單車市場，開啟了行業倒閉潮。

3Vbike、町町、酷騎、哈羅、小藍單車等都因為資金鏈斷裂、並購等原因停止運營。這些企業的倒閉都指向一個共同的原因--缺錢。共享單車是個燒錢的項目，在政府監管趨嚴，原有商業模式被破壞，失去造血功能的小玩家出局也就不足為奇。共享單車的焦點也漸漸轉移到ofo和摩拜上。

為了搶佔市場，ofo與摩拜都需要為產品引入流量。而用戶傾向於選擇使用成本低、節約時間金錢的品牌單車，由於ofo加大供應數量、單車成本低且騎行較摩拜更為舒適，用戶更多地選擇ofo單車，因此在一定程度上ofo對摩拜進行了限流。

為了將應用范圍逐漸擴大，共享單車企業只有通過瘋狂增加產能的方式來吸引流量，使用戶更多地使用自己的產品。生產共享單車需要現金，而且只有可以流通的現金才能夠持續生產共享單車。從目前來看，共享單車的發展更多依靠融資，缺乏明確的盈利模式，正如摩拜單車CEO王曉峰回答記者的提問表示，“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給錢，讓共享單車活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然後一起找盈利模式”。

市場不會同情出局者，但領先者的未來也不一定充滿著曙光。共享單車的下半場剛開啟，ofo、摩拜被曝陷入挪用押金、資金鏈斷裂的傳聞中。1月12日，騰訊科技援引接近ofo

內部人士消息稱，ofo公司賬戶上的可用資金僅剩下不到6億元人民幣。若按照ofo每月4億-5億元的人員工資和運維等支出、以及持續流出的押金計算，ofo手上的現金僅能支撐一個月。此外，報道指目前ofo的日訂單已降為1000萬單左右，相比其去年10月公佈的3200萬峰值下跌60%。

依靠不斷融資發展的模式必定不能持久，而租金收入又無法支撐企業發展，因此必須尋找多元化的盈利模式。共享單車可以合理使用用戶押金，通過投資獲取收益，但應有相應的監管制度。共享企業也可以通過車身廣告、App廣告方式來賺取收益。

雖然共享單車被列為中國“新四大發明”之一，但這個行業自始至終就沒有擺脫資源浪費、道路無序的評論。特別是，對於摩拜和ofo這兩大公司內部管理不善的指責越來越多，也讓這兩家公司走向合併的呼聲逐漸高漲。

事實上，摩拜和ofo，其背後的投資方都曾表態合併。如2017年9月份，投資了ofo的金沙江創投董事總經理朱嘯虎就多次呼籲摩拜和ofo合併。之後在12月份，朱嘯虎再次表示，“佔據已經比較明朗”，“再打消耗戰已經沒有意義了”，並稱目前摩拜和ofo市場份額已經足夠，投放量也已經過量飽和，兩家合併才能獲得盈利。ofo的天使投資人王剛也曾表示，ofo和摩拜合併是更好的選擇。

但最近的傳言稱ofo由阿里主導新一輪10億美元融資，使摩拜和ofo兩大巨頭之間的合併可能性降低。而在此前，阿里曾投資永安行並促成了與哈羅單車的合併，形成了共享單車行業巨頭之下最強的力量之一，再加上滴滴收購小藍單車的傳聞，從這些動作看，共享單車企業背後的資本巨頭們，似乎還想繼續“玩下去”。

據《新快報》報道，針對滴滴出行投放運營小藍單車一事，廣州市交通部門表示，鑒於小藍單車目前已被注冊地有關部門登記為非正常經營狀態，且涉及用戶押金和廢舊車輛回收等關係用戶切身利益的遺留問題並未解決，滴滴如在穗開展單車運營，在妥善解決小藍遺留問題的基礎上，還必須確保運維到位和執行“禁投新車”為前提，否則屬違規行為。

無獨有偶，日前深圳市交通部門也曾做過類似表態，表示小藍單車押金、運維不到位等問題相應處理結果明確前，滴滴出行不得以小藍單車的名義在深圳運營和投放。

滴滴出行“牽手”小藍單車，雙方公告中的措辭均未提及“收購”，而以類似於代運營的“托管”替代。現在小藍單車即將重新上路，留下了一個非常實際的問題：小藍單車押金的問題並沒有得到切實的明確。

小藍單車用戶有數千萬，其押金總量可能高達數億元，這樣的資金規模，相當於一家中型P2P網貸公司的貸款量。目前網貸業務的監管之網已日趨嚴密，而共享單車企業的押金管理卻還在“裸奔”，從風險角度來看是不匹配的。面對小藍單車即將重新上路，可押金問題懸而未決，作為監管部門自然不能任由其放任自流。

在傳統租賃服務中，押金份額與租賃物基本上是1∶1的關係。比如在傳統租車的服務中，1輛單車只能收到1份押金，而且用後即退，而在共享單車服務中，卻是一對多模式，而且企業普遍采取“不申請不退還”的政策，使得用戶押金大量沉澱在企業賬戶裡。在這種模式中，共享單車不僅是租賃物，而且還成為了吸納押金的“高杠杆”。

應當看到，小藍單車由於種種內外因素導致經營不善，出現了資金鏈斷裂、融資失敗，而大量用戶仍然沒有收到押金退款，雖說小藍單車交予滴滴出行代管，押金用戶將免費使用小藍單車，可對於退押金一事，則只是表示轉為出行券等，並未提供押金退出選項。在這種背景之下，監管部門繼續較真押金問題，體現監管態度。

現在，共享單車市場進入了洗牌的階段，拖欠用戶巨額押金的不僅僅是小藍單車，從目前情況來看，共享單車市場上難以為繼的企業還有很多家，以各種方式兼並重組的企業也不少，可巨大的潛伏“爛賬”將遠遠超出想象。

共享單車的押金風險還將擴大，共享單車的押金監管問題已經到了非管不可的地步。一方面，對押金的底線要求，讓那些想趁機渾水摸魚的企業擋在市場之外，倒逼它們在保證用戶押金安全及退繳自由上作出實質性舉措;另一方面，從市場規范的角度，培養單車企業在拓展業務時必須保持應有的良知和職業操守，並通過具有針對性的監管創造出新的監管方法和路徑，尤其是在制度政策安排要及時跟進到位上，讓企業誠信成為嚴苛的准入門檻和退出條件。

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