“一帶一路”為南亞經濟帶來巨大機會

自2013年中國提出“一帶一路”倡議後，通往中東、南亞、非洲的航線上，出現了越來越多的年輕中國面孔，他們中既有來自傳統大型國有基建公司的員工，也有眾多來自民營企業的員工。在相關國家的機場和大街上，華為、OPPO、美的、vivo這些“中國制造”的廣告比比皆是。

近日，渣打銀行(中國)有限公司派出了一支10多人的團隊前往孟加拉國、斯裏蘭卡、印度等南亞國家，拜訪當地中國企業客戶，了解企業的實際需求。由於曆史原因，渣打銀行69%的全球網點與“一帶一路”規劃路線重合。第一財經記者也跟隨這支團隊，對南亞的經濟發展和中國企業做了一番實地了解。

在記者采訪過程中，能夠清晰地感受到這些國家的發展願望十分強烈，然而與此同時，這些國家基礎設施落後，整體仍處在發展初期階段，投資機遇與風險並存。已經在當地開拓多年的中國企業以及渣打銀行建議，中國企業要想在“一帶一路”這個宏偉的倡議中獲益，必須尊重當地文化習俗，了解當地政策法規和市場，尋求當地合作，做好長期規劃，實現企業自身與當地的雙贏。

記者此行的第一站是孟加拉國。“全世界最大的三角洲，全世界雨量最大的地區，全世界人口最密集的國家，全世界最貧窮的國家之一，全世界汙染最嚴重的城市(首都達卡)。”旅遊雜志這樣概括孟加拉。

孟加拉當地人以大文豪泰戈爾為傲(泰戈爾出生於孟加拉，並用孟加拉語寫作)，而中國財經界人士近幾年最熟悉的當代孟加拉人，恐怕非孟加拉銀行家、“小貸之父”尤努斯莫屬了。

雖然距離中國並不遙遠，但上海和北京都沒有開通直達孟加拉國的航線，僅有廣州和昆明開通了直航。由於飛機晚點、接續航班少，記者從上海經香港輾轉曼穀，經過24小時才抵達孟加拉國達卡。

6月的孟加拉又熱又悶，離開被同機的中國人戲稱為“如汽車站般大”的機場，只見三輪突突車胡亂穿梭於馬路上，交通擁堵，很少見到紅綠信號燈。這個全球人口密度最高、經濟最不發達的國家，公路狹窄，基礎設施落後，還時常會遇到停電。進入五星級酒店和大型商場需要進行如機場般嚴格的安檢，而所謂大型商場，不過只有一個樓面。看起來，首都達卡更像是中國的一個三線城市。

然而，該國近年的經濟增長卻十分迅速。在過去的11年裏，經濟年平均增速達到6%以上。世界銀行預測，2017年該國的經濟增長預測為6.8%，2018年為6.4%。

據渣打銀行孟加拉金融市場部主管Alamgir

Morshed介紹，孟加拉國已經制定了雄心勃勃的計劃，將在2021年前建設成為中等收入國家，因此需要大量基礎設施、電力等。目前來孟加拉國投資的除了中國國有企業，也活躍著眾多民營企業，而孟加拉國已是渣打的核心市場之一。

南方航空公司駐達卡辦事處總經理高博已經在達卡生活了8年。從2009年開航初期，每周一班到每周三班、四班，直到每周七班，每年乘客從最初的2萬人增長到現在的8萬人，高博親眼目睹了孟加拉近年來經濟的增長和當地中國企業的發展，也目睹了南航在達卡的銷售額由初期的2000萬元增長到如今的1.3億元。

南航達卡辦事處有10餘名員工，孟加拉國當地雇員占到了絕大多數。高博認為當地雇員的素質整體不錯，英語口語都十分流利，“我們的雇員都可以當我的英語老師，他們英語用詞很地道，實際應用英語的能力比我們強。”不過他也認為，當地整體受教育水平仍然較低，工作效率也較慢。“比起中國人，他們更容易滿足。”

雖然孟加拉國土面積只相當於中國遼寧省，但該國的人力資源卻非常吸引投資者。孟加拉國擁有1.64億人口，其中適齡勞動力人口約占總人口的60%。產業工人最低月薪僅為100美元，比起今天中國沿海城市工人3000元左右的薪酬，優勢明顯。也因此，孟加拉國第一大外彙收入為勞務費，一年大約100多億美元。

隨著國內產業的升級和人力成本的急劇上升，很多紡織廠已經轉移到孟加拉。在紡織機械領域，“中國制造”憑借不斷提升的性能以及遠比“德國制造”便宜的價格，已在孟加拉市場占據半壁江山。一個600多人的制衣廠，在孟加拉每月工資只需60萬元人民幣，而在國內，至少需要200萬元以上。

渣打孟加拉總裁Abrar A. Anwar表示，“一帶一路”為孟加拉經濟的繁榮帶來了巨大的機會。目前，渣打銀行在孟加拉國是34

位中國客戶的管理銀行。

渣打提供的孟加拉公司業務指南顯示，在孟加拉進行任何商業活動，都必須先獲得貿易牌照。外國公司可以在孟加拉注冊本地公司，稅後利潤可以彙回母公司，外國公司也可以設立分公司或代表處，經過孟加拉投資委員會和央行批准以後，稅後收入可以彙回國內。

高博表示，孟加拉國仍然有外彙管制，資本項目也未開放，這讓公司收入不能迅速彙回母公司。他還認為，在孟加拉國這樣的國家經營企業，利潤可能不會很高，因為這些國家還在發展初期階段，承受不了太高的價格，企業自然也不可能拿走太多的利潤，對此中國企業也要有一定心理准備。

目前中國已是孟加拉國最大的貿易夥伴。根據孟加拉國出口促進局的統計，2015年至2016年間，該國向中國的商品出口總額為8億美元，而2010年-2011年間只有3億美元。2015年-2016年間，孟加拉國從中國的商品進口總額為980億美元，而2010年至2011年間該數字僅為590億美元。

記者的第二站是斯裏蘭卡，一出首都科倫坡機場，記者就感覺通往市區的機場高速似曾相識，一問當地司機，果然這條高速公路正是由中國人承建的。

從孟加拉到斯裏蘭卡，記者明顯感覺斯裏蘭卡的經濟發展水平高了許多，不但公路寬闊，街上秩序良好，出入高級酒店也不用安檢。2009年內戰結束後，斯裏蘭卡經濟一直保持較高的增長，人均GDP為3835美元，是孟加拉國的3倍多。服務業是該國的主導產業，隨著科技的發展，近年來信息技術、金融及通訊等行業增長強勁。

記者隨渣打團隊拜訪了該行在當地的客戶：科倫坡港口城，這是由中國交建投資並開發的大型填海造地項目。站在巨大的工地上，一排排挖掘機、裝卸車等重型裝備矗立在記者面前，場面十分震撼。不遠處是一條防波堤，防波堤外面是印度洋，而防波堤以內正在進行浩大的填海造田工程。工地內，貼著用中文書寫的諸如“安全生產”之類的標語。一時間，難以分清工地是在國內還是在異國他鄉。

港口城項目一級土地開發投資近14億美元，預計帶動二級開發超過130億美元，形成土地面積269公頃，其中可商業開發土地約178公頃。預計建成後常住人口6.8萬人，城市總人口25萬人，將為斯裏蘭卡創造超過8.3萬個就業機會。

根據科倫坡港口城基礎建設項目計劃與發展總監Lim Kian Siew的介紹，該項目是較為典型的PPP

(Public-Private-Partnership公私合營)模式。中國交建負責企業投融資、項目規劃、填海造地以及區域內基礎設施建設，而斯裏蘭卡政府提供項目海域使用權、區域外配套設施以及獲得項目實施所需的許可。權益方面，中國交建可獲得商業開發用地116公頃，另外還有遊艇碼頭運營權，可運營99年;斯方政府可獲得商業開發用地62公頃以及公用土地91公頃。他同時透露，一級土地開發資金中有七成來自國內銀行的商業貸款，其餘三成為私人資本。

渣打斯裏蘭卡總裁Jim

McCabe表示，港口城的建設是中國和斯裏蘭卡在“一帶一路”倡議下，雙方合作加快的一個最好的證明，這也給渣打帶來了前所未有的機會。

毫無疑問，港口城的建成將大大提升科倫坡在南亞的地位。2016年1月，斯裏蘭卡總理拉尼爾在達沃斯表示，為填補迪拜和新加坡之間的國際金融中心的空白，打造南亞商業金融中心，斯裏蘭卡政府將在科倫坡港口城內打造科倫坡國際金融城(CIFC)。

作為古代海上絲綢之路上的重要一環，斯裏蘭卡正力爭再次成為“21世紀海上絲綢之路”在印度洋海域的核心樞紐。金融城的設立旨在吸引更多來自南亞、中東及歐洲地區的投資，增加外資流入，把科倫坡打造成本地區重要的金融中心。

根據MERCER美世2017年全球生活質量排名，科倫坡位於第132位，在南亞城市中排名第一，緊隨其後的是印度新德裏與巴基斯坦伊斯蘭堡。

在科倫坡，隨處可見中國人承建的工程項目。在返回機場的路上，酒店司機指著一座高塔，用不太流利的英語告訴記者，這是你們中國人建的，通信用的。而車行駛在市內，時不時能看到貼著巨大中文標語的工地。

2016年，中國首次成為斯裏蘭卡最大貿易夥伴和進口來源國，雙邊貿易額達到45.6億美元。同時，中國也是斯裏蘭卡最重要的投資國之一。2005年，到訪斯裏蘭卡的中國遊客還不到5000人，而去年，赴斯裏蘭卡旅遊的中國人近30萬，中國已經成為僅次於印度的第二大遊客來源國。

由雲南財經大學印度洋地區研究中心、南京大學中國智庫研究與評價中心、社會科學文獻出版社聯合主辦的2017年《印度洋地區發展報告》(藍皮書)發布會暨專題圓桌研討會近日在京召開。與會學者圍繞“‘一帶一路’與南亞”這一主題集思廣益、建言獻策。

中國現代國際關系研究院南亞東南亞及大洋洲研究所所長胡仕勝認為，“一帶一路”提倡發達經濟體與欠發達經濟體的合作，共同推進新型經濟全球化普惠眾生，中國與印度等南亞國家在這一方面存在很大合作空間。然而，“一帶一路”在南亞地區仍面臨不少挑戰，這些問題值得深思。雲南財經大學印度洋地區研究中心副主任朱翠萍認為，南亞的地緣政治格局呈現“地理重要性”與“安全脆弱性”並存的特征，因此，如何正確解讀南亞在“一帶一路”倡議中的定位是亟待深入研究的問題。

南亞在“一帶一路”建設中有何地位?中聯部當代世界研究中心副主任王立勇認為，“一帶一路”在南亞方向取得了積極進展，但也面臨諸多挑戰，需要付諸更大的耐心和智慧，比如給予我國沿邊地區更多政策支持和資金投入，充分發揮雲南、西藏等沿邊地區對“一帶一路”的助推作用。複旦大學南亞研究中心主任張家棟強調，未來，印度的經濟發展，美國、俄羅斯、日本在南亞地區的戰略組合等因素對南亞格局會產生更大影響，值得智庫學者高度重視。

面對雲譎波詭的南亞地緣格局、域外大國的競爭和域內大國的阻力，“一帶一路”在南亞應如何推進?複旦大學巴基斯坦研究中心主任杜幼康認為，在推進“一帶一路”建設的國際合作大框架中，南亞擁有牽連東西、帶動南北、溝通海陸的區位優勢，但“一帶一路”建設在南亞地區進展參差不齊，既有旗艦項目，也有緩慢前行甚至徘徊不前的三邊或多邊合作，如何使這些項目在推進過程中保持平衡，是“一帶一路”在南亞破局的關鍵點。雲南財經大學印度洋地區研究中心副教授劉鵬指出，基礎設施不足導致投資風險高漲是“一帶一路”在南亞地區推進中的隱患，值得開展有針對性的研究。中國國際問題研究院副研究員李青燕強調，中國在南亞應首先搞好道路暢通建設，從實際操作層面著手不斷完善頂層設計。

展望“一帶一路”在南亞的未來發展，胡仕勝提出，即便存在阻力，“一帶一路”仍可在南亞外圍國家中積極推動項目落地，借助其渴望發展的態勢參與南亞腹地互聯互通建設。上海社會科學院原副院長黃仁偉指出，對那些心有疑慮的國家，應積極參與其國內基礎設施建設，用共贏發展的事實增強“一帶一路”的說服力。

根據麥肯錫的預測，到2050年，“一帶一路”相關地區對全球經濟的增量貢獻會超過80%。雖然“一帶一路”倡議給了中國企業巨大的機會，但風險也顯而易見。沿線國家大多基礎薄弱，在某些地區，工人罷工、政府官員辦事拖遝很常見，有時需要賄賂，貸款手續繁瑣、融資成本高等。已經在當地開拓多年的中國企業和渣打一致建議，走出去的中國企業應該尋求當地合作，實現雙方共贏。

一家駐達卡的中國企業代表對第一財經抱怨，該公司的營業執照年檢，除了要交工本費，還需要小費“打點”工作人員，並且小費還要高於工本費。

一些國家對外資仍有一定限制，不同行業有不同的標准。如在孟加拉國，航空公司可設立獨資企業，但一些服務業則可能需要有孟加拉人的加入。另外還有一些行業限制極大，不允許合資，只能由本國人操作。

企業走出去，離不開金融支持。2016年，渣打銀行參與了與“一帶一路”相關的40多個項目。早在2015年，渣打銀行就成立了“一帶一路”執行委員會，2016年又成立了“一帶一路”

戰略執行辦公室。渣打已經在許多“一帶一路”沿線國家設立了專門的“中國企業海外服務處”。

渣打中國"一帶一路"戰略執行辦公室執行總監餘志雄表示，目前支持“一帶一路”已經成為整個渣打集團的戰略重點。

雖然國有大型商業銀行還沒有在孟加拉和斯裏蘭卡設立分支機構，不過中資機構參與南亞“一帶一路”項目的步伐也在加快。近日，馬爾代夫2億美元5年期債券選擇了交銀國際為其發行的唯一牽頭安排行。中信證券和工銀國際證券也參與了斯裏蘭卡美元債券的發行。

渣打中國金融市場部總經理楊京根據渣打銀行多年服務於這些地區的經驗，總結了一帶一路的投資者和企業可能面臨的三大風險：

首先，一些跨境基礎設施項目時往往用時數年才能完成，期間需要大量穩定資金，這將會面臨一些外彙、彙率和信用等方面的風險。

此外，由於缺乏對當地社會、法律環境和文化氛圍的了解，參與在當地運營的企業還會面臨運營風險。

最後，地緣政治形勢的變化，可能還會讓企業面臨貿易保護主義抬頭的風險。

楊京強調，走出去的中國企業一定要進行本土化，尋找和熟悉當地政策、法規、市場的機構合作。

對於風險，當地中資企業倒也沒有想象中的那么擔心，似乎對其中的風險已經有了較充足的心理准備。以科倫坡港口城為例，2015年，在政府換屆後，以“缺乏相關審批手續”、“重審環境評估”等原因暫停了該項目。不過目前該項目已經恢複，項目負責人表示，項目的確遭到了延誤，但延誤程度不算太嚴重，這一年也讓公司有時間重新考量項目中所有的細節與被忽略的問題。

渣打銀行斯裏蘭卡總裁Jim

McCabe則表示，企業既然是來投資的，必然對風險有心理准備。重要的是，當風險發生時，你需要有人可以依靠以及共同分擔。

因此渣打銀行建議，走出去的中國企業應與政策性商業銀行、保險公司以及跨國金融機構合作。發展與可靠本地機構的合作關系也十分重要，這將有助於了解當地環境以應對在經營國家遇到的不同風險。

同時，楊京建議，選擇在“一帶一路”國家發展的投資者和公司應該建立起機制，有效發展與利益相關者的協作關系、並管理與“一帶一路”國家有關的風險，而不是逐一處理風險或者留給單一部門來解決。

對於有意投資“一帶一路”的中國企業，高博強調：一定要尊重當地文化習慣，為當地帶來收益，才能長期生存。“一是國際化與本土化結合，二是與當地分享收益，三是實現雙方共贏。”

小龔所在的壓縮機廠還沒有進入正式打入Walton公司，但他認為“機會一定有的，當地的的競爭目前並不激烈”。在未來的日子，這名年輕的中國人還將經常往返於上海到達卡的航線上。

記者從第23屆“蘭洽會”相關論壇上了解到，繼去年開通首列南亞公鐵聯運班列之後，甘肅省蘭州市目前正在籌備開通第二條南亞班列，相關國際貿易貨物將從蘭州出發，通過陸上運輸前往巴基斯坦。

蘭州國際港務區管委會主任徐春花介紹，目前蘭州市正在積極籌備打通第二條南亞通道，開通巴基斯坦南亞國際貨運班列，具體線路是從蘭州出發，經過新疆喀什，最終到達巴基斯坦瓜達爾港。這條線路可以把國際貿易的貨物更快轉運，為我國同南亞、中東和非洲國家貿易構建一條運輸新通道。

2016年5月，首列南亞公鐵聯運班列開通，這條班列從甘肅蘭州出發，經過西藏日喀則，到達尼泊爾的加德滿都。這條通過公路和鐵路聯合運輸方式進行的貿易線路，大幅度節省了運輸時間，從中國內地前往尼泊爾，通過傳統的海運需要45天，經此線路運輸，則縮短到了10天，而運輸成本相差無幾。由於切實提高了運輸效率、降低了運輸成本，受到尼泊爾等南亞國家的響應。

據了解，南亞國際班列公鐵聯運示范工程被交通運輸部列為全國首批多式聯運示范工程，目前已經實現了常態化運行，並在尼泊爾投資建設了境外海關監管倉。現在，蘭州市也與尼泊爾加德滿都市建立了友好城市關系。當天出席論壇的加德滿都市副市長哈瑞普瑞巴哈·哈吉說：“在‘一帶一路’倡議下，跨境鐵路、公路和空運的連接，能夠惠及兩國人民。”

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