互聯網造車是一場資本的大戲

自從互聯網興起之後，各行各業與互聯網的關系日益密切，幾乎都在做互聯網的文章，就連傳統制造業的大頭——汽車也不例外，比如，最近幾年興起一互聯網造車，還有互聯網汽車，自動駕駛等等，不過互聯網造車和自動駕駛離現實還比較遠，但互聯網汽車卻已經來到了我們生活中。

當前樂視汽車所引發的資金問題，讓人們關注到了造車面臨的難度非常人所能理解，也說明了這一行業的投資非一般企業所能承擔，目前幾個宣布要自行設立制造廠的互聯網汽車企業都宣布了百億投資計劃，這巨量的資金恐怕並非創始人自己所能承擔得起的。

由於需要巨量的資金以及面臨的風險，擁有超過2000億美元現金的蘋果最終選擇放棄自主造車，而專注於它所擅長的軟件，全力投入研發自主駕駛技術。另一家互聯網巨頭穀歌也采取了類似的動作，專注於開發自動駕駛技術。

在全球來看，真正通過自主造車發展起來的只有特斯拉，2016年其汽車銷量也不過是7.6萬輛，它當前的最大目標是希望實現盈利，以保持良性持續發展，而它造出第一款車是在2008年，至今已經走過了10個年頭，由此可見互聯網造車要實現盈利是多么的艱難。

為了解決資金問題，從目前的幾個互聯網造車企業的情況來看，它們大多通過引入國內外的資本，然而至今這些采取自行設立制造廠的企業尚未推出一款汽車正式上市銷售，以特斯拉的發展情況來看真正要見到盈利還不知道要到什么時候。

兩廂對比，可見與傳統汽車合作或許是互聯網汽車的最好做法，可以迅速贏得市場先機。當這些采取自行造車的互聯網汽車企業正式推出它們的汽車後，阿裏已通過與傳統互聯網汽車企業合作積累了豐富的經驗，導致它們在市場競爭中失去機會。

另一方面，傳統汽車企業也在加快它們自己的自動駕駛技術等軟件研發進度，寶馬開發的自動駕駛技術、自動泊車搭配自動駕駛技術以及最新的雲端互聯技術都不遜色於特斯拉，這有可能讓互聯網汽車企業的優勢化為虛有。汽車一款擁有數萬個部件的產品，互聯網汽車企業要熟悉這數量眾多的硬件並將它們整合面臨許多的難題，傳統汽車企業熟悉汽車硬件這是互聯網汽車企業所難以相比的優勢。

對於資本來說，它們當然不希望自己的資金打水漂，而且希望更快見到盈利的機會，當發現互聯網汽車企業已難以在市場中找到發展機會的時候往往會迫使它們合並。這可以從這幾年國內的共享汽車之間的競爭看到，短短3年時間，當大局已定的情況下互聯網巨頭選擇將它們合並形成如今滴滴一家獨大的局面。

所以互聯網汽車企業造車也將走上這樣的一條道路，不管如今各方資本是多么熱情的支持它們，但是當看到大勢已定的情況下資本會選擇最符合它們利益的道路，而不是創始人當初希望看到的結果。不過考慮到造車所需要的巨額資金，互聯網企業又不得不借助資本的力量，所以從一開始就已經注定了這是一場資本的大戲!

近日，蔚來創始人、董事長李斌與珠海銀隆投資人董明珠在央視《對話》節目上就新能源汽車、互聯網造車話題進行了討論。董明珠稱，互聯網造車不太現實。李斌則表示，互聯網造車並非只是網上跑火車。除了董明珠和李斌外，珠海銀隆董事長魏銀倉也在現場就新能源汽車話題發表了看法。

眾所周知，在過去的一年多時間內，董明珠和李斌是新興造車領域兩位當之無愧的“網紅”，前者在格力收購珠海銀隆擱淺後，個人連續三次增持珠海銀隆股份，現持股比例達17.46%;後者創立的蔚來，目前被業內公認為最有機會成為“中國特斯拉”的中國新興造車公司，產品包括EP9超跑和ES8SUV等。

在節目現場，當被問及“對新造車公司怎么看”這一大問題時，董明珠和魏銀倉毫不客氣，而李斌也做出了回應。

對於這一話題，董明珠毫不客氣。在她看來，雖然大家都在談互聯網時代，但是必須要先搞明白互聯網時代究竟是什么。董明珠稱，在格力多年的打拼經驗告訴她，雖然過去是用人來控制機器，而現在用技術、用計算來控制機器，效率提高了，品質控制也好了，但如果只有互聯網，沒有人才、沒有核心技術、沒有相關環節，造出一部車是不現實的。

作為珠海銀隆董事長，魏銀倉最近深感身邊的行業參與者和競爭者開始增多，然而在他看來，“多數都是在投機，只有少數是在投資”。

魏銀倉稱，如果是投機者，現在基本上已經沒有機會了，因為新能源汽車行業已經進入了一個理性的、健康的發展時期，炒作沒有機會。不過，這個市場依舊需要投資，並且是由廣大的參與者培育形成的，在這個過程中，有競爭才有提高。

事實上，在過去的很長一段時間內，關於互聯網造車不靠譜的言論一直圍繞在李斌身邊。對此，李斌認為，自己從2000年就開始做易車網，對中國汽車行業非常了解，與中國幾萬家汽車經銷商都是朋友，因此非常尊重汽車行業的基本規律，包括質量、成本、供應鏈、研發、測試的基本規律等等。然而，尊重基本規律只是必要條件，而非充分條件，做好一輛車的充分條件在於，用戶要用的爽，不僅僅是一輛好車而已，這裏面有很多的提升空間，這是蔚來要做的事情。

李斌的蔚來和董明珠投資的珠海銀隆雖然都被外界成為新造車公司，但兩者卻有著本質的區別。簡單而言，蔚來將自己定義為用戶企業，一切以用戶對汽車產品和使用的新需求為導向，整合資源造車，整合資源布局產業鏈，提升產品銷量，也提升企業價值。珠海銀隆則更精與產業鏈上電池的重要環節，這以環節不僅僅在於自己造車，甚至可能覆蓋全新能源汽車行業，其角色很有可能會向供應商發展。因此，雖然目前雙方基本沒有交集，但未來甚至不排除有合作的可能性，而最終誰能從行業中跑出，還需要時間驗證。

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