物流互聯網化是一個長期積累的過程

如今大數據成為了“行走的話題包”，是商業討論度最高的話題之一。

隨著互聯網+物流的發展，對物流行業來說，運輸、倉儲、搬運、配送等環節湧現出海量的數據。這些數據的湧現，為物流企業帶來了新的挑戰：企業間的競爭逐漸演變成數據間的競爭。

“互聯網+物流”的下半場，新的商業格局，新的商業機遇。新零售、智能物流、大數據、共享經濟、小而美、剩者為王、創業孵化、生態之爭....無論中國物流怎么發展，一定要看准行業上遊的發展趨勢，行業上遊的發展趨勢又是給互聯網經濟轉型升級密切相關的。所以，今天的物流從業者不能僅僅低頭做事了，一定要盯准行業發展趨勢，快速的卡位。

未來已來。未來的商業，不是一個企業的競爭、也不是一個產業鏈之爭，是生態之爭，誰是生態的架構者，驅動者，運營者，誰將是最大的受益者。互聯網企業中BAT是打造了他們的生態;電商物流企業中阿裏、京東打造了他們的生態;中國快遞行業生態也在悄然變革，雖然已經上市，但幕後變數還很大。這個時代不是大企業的寡頭經濟，大企業的固守陳規，往往成為了中小企業的機會;大企業的過度自信，體制問題，往往造就了新時代商機。

一、中國民營快遞上市，繁榮的表面，幕後危機四起

從2016年10月開始，半年不到時間，圓通、申通、韻達、順豐陸續上市，中國民營快遞迎來資本化的重要的裏程碑。面對一大撥快遞企業全面資本化，中國快遞業未來3-5年的發展趨勢是怎么樣的呢?這成為了諸多朋友關心的第一話題。

中國快遞在2017年的現狀其實是，表面上的繁榮，幕後有著各種危機：

(一)快遞業務量的增速將放緩：

國家郵政局數據，2016年全國快遞服務企業業務量累計完成312.8億件，這個數量看起來是很驚人的。大家在看數據的同時要看快遞服務企業上遊商業的變化，和前幾年的電商爆炸式發展帶來的快遞業務量的飆升相比，現在的增速在悄然放緩。北上廣的快遞業務已經相對穩定，增幅的加速度將逐步放緩，能網購的人已經進入常態化的互聯網生活了。

(二)落地配在逐步蠶食快遞業務

曾經的電商快遞，大多都是渠道商身份的賣家在各大電商平台上產生的訂單;而今的快遞大部分出貨都是品牌企業，以最近兩年雙11的交易數據可以看出，每一個品類的前5名都是品牌企業方。最近幾年的趨勢看，各大品牌都是通過工廠直接發到城市雲倉，各大品牌都能夠通過大數據預測城市的銷量，前期做好了供應鏈計劃。

(三)訂單的決策權在悄然變化

全渠道時代，每一個品牌面臨線上線下多個平台的訂單，包括現在微電商的發展。品牌方倒逼著進行供應鏈的整合。因此發貨權已經不是平台電商決策了，而是品牌方決策。快遞企業要獲得更多的業務，必須要全面去和各大品牌方談深度的合作。

(四)快遞企業單一的快遞網絡服務很難生存，供應鏈綜合服務發展是必然趨勢

正如前面所說，品牌方現在需要全渠道的物流服務，已經不是單一的倉配服務了，需要全渠道的供應鏈服務。傳統的“三通一達”根本沒有供應鏈運營能力，而順豐已早有准備，在上市後的第一個企業視頻來看，順豐已經把自身定義成企業綜合供應鏈服務商。

(五)民營快遞的基因，成為最大的挑戰

“三通一達”企業的基因成為了未來發展的重大挑戰。比如近期圓通高層震蕩，喻渭蛟親自上陣，可以看出民營快遞企業家族文化太強勢，很難轉型成職業化的管理團隊;同時前面提及的供應鏈運營能力，民營快遞企業是絕對缺乏的，基因成為了當下快遞企業最大的挑戰，這也許是桐廬幫快遞發展最大的挑戰。

(六)上市後的新一輪肉搏，快遞的競爭接下來將白熱化

上市後面臨財報的壓力，業務增量和經營規模成為重點，現在“三通一達”個別企業現在已經開始暗中低價搶業務了，為了獲取市場份額，已經將價格拉低到3.5-3.8元/件。據悉，快遞單件的最低運營成本在2.5元左右，也就是現在有的競爭已經快到底線了。

(七)電商自建物流的沖擊

京東物流2016年底全面開放，京東物流的開放不僅僅是京東配送的開放，京東的整體倉配+系統+智能物流體系全面開放，李寧、羅輯思維等都開始用京東的整體供應鏈服務，這個是傳統的快遞企業完全不具備的，未來趨勢看，這將對民營快遞企業帶來各種沖擊。

(八)外賣平台和共享經濟的沖擊

2017年春節過後，中國快遞癱瘓被大面積的曝光，快遞員不跑快遞了，去送外賣了，特別是沒有歸宿感的快遞加盟企業，末端站點的不穩定性，成為了傳統快遞發展的軟肋。央視記者采訪我的時候，我本人對末端快遞的發展給出兩個建議：

1.業務的整合

末端最後一公裏共享整合集約是必然的趨勢，比如上海高校配送站“若海”、“南京熊貓快收”、“深圳貓屋”等模式代表的一種非常有價值的探索。

2.商業的升級

通過派件建立的用戶關系，讓末端快遞業從服務轉化成創業，可以幫助社區用戶建立原產地對接(農特產品原產地直供)的新業務，這可以讓末端快遞業獲得更多的收益的商機，增加他們的城市生活的安全感和自主創業的歸屬感。

二、“互聯網+物流”企業究竟誰主沉浮，退潮後就知道誰在裸泳

“互聯網+物流”在2015年是風起雲湧，2016年是跌宕起伏，2017年已經進入死剩無幾的現狀了。中國的互聯網經濟，三年一個輪回，中國的O2O就是這樣的曆程，今天中國“互聯網+物流”也不例外。

(一)外行殺入物流的：灰溜溜的離場

曾經那些外行殺入物流行業，想通過一個軟件平台顛覆物流行業的;那些想靠刷流量騙取資本投資的;那些想急於求快，快速通吃物流行業的...曾經那些牛逼吹上天，三天兩頭拿到各種投資的企業，現在基本上不吭聲了。物流這個行業門檻很低，但水很深，不是搞一個APP就能吃透這個市場的，沒有在這個領域沉澱十年八年，最終是要嗆水的。

(二)第一波搶風口的物流平台：成了行業發展的先驅

不管是車貨匹配平台、還是貨運滴滴模式、還是運力交易平台;不管是同城配送，還是專線平台。第一個吃螃蟹的人，未必是笑到最後的人。互聯網的快遞迭代過程中，不是“勝者為王”，而是“剩者為王”。那些第一波搶風口的創業團隊，往往缺乏堅持和沉澱。

(三)燒錢吹牛逼、做模式的：死在盈利這道坎上，最終人走茶涼、雞飛蛋打

用互聯網的思維硬著陸物流，一定會吃虧的，在過去三年的時間中，不少創業者拿資本的錢燒市場，學滴滴模式圈用戶(卡車、黃牛或貨主)，實際上是吃了不少虧。中國的物流產業的末端，根本沒有誠信，也沒有忠誠度，所以燒錢做模式、吹牛逼，最終根本做不出規模效益，中國當前的物流市場，拿100億也未必燒得透。

(四)未來的“互聯網+物流”平台一定是：生態法則

說到這裏不得不要回憶10年前早期的貨運信息平台的“老三家”：彙通天下、維天運通、易流。這三家其實已經幹了近10年了，這幾家老板也算是摸透了行業的各路筋脈，目前的商業的格局也是各有千秋。以G7(曾經的彙通天下)為代表的卡車車隊物流大數據，現在得到了各路資本的追捧，現在發展勢頭很猛，G7發展到今天得益於老翟(翟學魂)的專注和堅持，同時得益於有鍾鼎這樣的後台在關鍵時刻的投資布局，這裏老董(董中浪)功不可沒。

這樣的生態是最穩固的，而且合則全盤調動，分則獨立運營。京東物流、順豐，目前還不是生態法則，未來的發展還有待觀望。

三、中國傳統物流轉型的方向：迷茫中前行，基因是最大的坎

在過去的三年，我們看到了傳統的大型三方物流在以各種方式嘗試轉型：如寶供、安得、林安、傳化、遠成等物流企業。兩年過去了，在經曆各種試錯過後，貌似現在無一成功轉型的案例。客觀的講，這些企業都是在合同物流時代驅動中國物流發展的標杆企業，不管是第三方物流，還是公路港物流，還是快運物流。在曾經的行業發展過程中，他們功不可沒。

所以，互聯網時代，不是曾經成功的大企業的天下，而是中小企業能夠快速轉型的天下。新時代的企業，公司是平台化，團隊是創客化，管理扁平化，資源社會化。而要做到這些，傳統物流企業根本難以實現，所以那些傳統物流企業轉型“互聯網+物流”平台的企業，基因決定成敗。

四、新零售趨勢下，中國物流的發展趨勢

未來的商業是虛擬商業+實體商業的結合體系，是流量+場景體驗+交易+物流+供應鏈+支付+金融+大數據....融為一體的新商業生態。用馬雲的話，未來將沒有電商，只有新零售，新零售是將用戶與產品研發直接拉近，供應鏈發生全面的變革，當然物流服務需求也發展了全面的革新。物流往往會慢商業1-2年，當2017年新零售如火如荼的全面開花的時候，現在物流的變革還尚未有動作，不過此時誰能抓住當下的商機，提前布局，或許下一個3年的商機就是他的了。

(一)新零售的商業特征：

1、新零售的一切運營以消費者(用戶)為中心：

而並非傳統電商和零售以產品為中心，因此用戶需求是多樣化的，用戶聚合的粉絲經濟驅動新型供應鏈模式。

2、新零售交易全渠道化：

多渠道交易，線上、線下、社交電商、社群經濟、社區體驗全面融合。

3、新零售消費是場景化的重構：

從“場-貨-人”到“人-貨-場”。

4、新零售推動供應鏈運營C2B模式：

粉絲經濟的用戶需求驅動，工廠農場定制化，渠道扁平化，快物流網絡，大數據驅動，人工智能為支撐。

(二)新零售驅動下的物流變革：

1、品牌方(甲方)對物流的需求：

新零售、線上線下全渠道時代，品牌方需要快速相應的敏捷物流，多批次、少批量、敏捷快物流。大部分將走幹線+末端雲倉(門店)集散配送+最後一公裏物流是O2O的眾包。

2、幹線物流的需求：

幹線物流不再是渠道壓貨模式，是渠道有效用戶訂單驅動的直發模式，部分快消品是末端庫存補貨模式。新零售業態下的幹線物流，是工廠直發消費者目的地城市物流，未來快速專線物流是有不錯的市場機會。貨源的模式是零擔、大包裹為主，幹線將不是第三方物流的整車模式，也不是集約化的小包裹快遞模式。

3、快遞和城市配送物流的變革：

快遞企業應該大力重視城市配送市場，否則就像前面我說解析的，城市配送企業與幹線的集散結合過後，快遞的業務會大量的縮水。城市配送企業的業務將分為兩類：

1)集散中心toB(社區店、商圈門店、專門店);

2)集散中心toC(類似傳統快遞和宅配業務)。

在新零售時代，前面第一種是值得探索的一個市場。

4、最後一公裏物流的商業價值：

新零售時代的最後一公裏，已經把物流和社區商業有機的整合，最後一公裏會有兩個變革，分別是一個整合，一個升級。整合是末端物流配送的整合;升級是物流服務衍生出來的社區商業服務，包括微電商+微店商的整合。

5、公路港未來的趨勢：

新零售時代的公路港，更多體現的越庫(Cross

docking)和集約整合，體現的是樞紐的價值。以消費者集散地為核心的公路港、空港是一個不錯的發展方向，同時二三線城市的集散這是應該重點布局的。一線城市基本沒有意義、存貨型園區公路港也沒有太大的價值，未來沒有多少產業鏈會大量的把庫存放在中轉園區。

6、供應鏈金融、物流大數據服務的變革：

金融和數據永遠是孿生的兄弟，沒有數據就根本沒有金融的價值，沒有金融和商業，數據就是一堆data。新零售時代的智能物流，一些data都會在雲端，各大物流企業不是拼的物流資產，而是拼的數據資產，因為物流資產可以眾包、可以融資租賃，而物流的大數據的價值，金融的價值，將是新零售時代的核心競爭力。

7、新零售環境下，如何評估一個物流企業的價值?

未來一個物流企業的價值，不是資產越多越好，而是運營能力越強越好，資產是不是你的不重要，誰能把資產發揮最大的效能，這個很重要。

新零售，給中國物流行業一個全新的機會，這讓那些傳統思維經營的物流企業，被新思維、新模式的企業甩的老遠。

五、最後一公裏的商業機會呈多樣化

就在2月底，漢森商學院組織了“2017新零售時代最後一公裏總裁會議”，30多位全國具有代表性的企業最後一公裏專家、創業者、企業高管一起研討了新零售趨勢下最後一公裏的新生態的商機和趨勢。

一手玩物流的整合集約，一手玩新商業，打造全新的社區創業生態。這個方面在本人旗下的農特微-商“互聯網+農業”萬人創業孵化平台有數百個創業案例，他們依托末端最後一公裏的關系推動原產地直供的全國農特產品玩社區新商業，玩的非常成功。

近期百度外賣、餓了么、美團、京東到家的不少地區也在依托最後一公裏送餐的騎士平台，開始試水原產地直供模式，這種模式將最後一公裏的傳統服務關系做了全新的升級，值得有資源的朋友借鑒。

六、縣域及農村物流的商機初顯

縣域經濟是未來三年經濟發展的爆點，縣域經濟承擔了工業品下鄉+農產品進城的關鍵樞紐環節。縣域物流成為了當前各大物流企業忽略的盲點，而其有著重要的特殊性：

縣域物流的流量是多頻少量的流量，根本不適合物流企業自建物流體系;

縣域物流企業運營團隊缺乏，如果從一線城市派遣沒有人願意去，而且成本非常高;

縣域物流不是一家物流的流量，是多家物流企業都需要流量，前端的商業整合決定了後端的物流服務的集約;

地方政策環境的差異，也是縣域物流發展的重要挑戰。

縣域物流是機遇和挑戰共存，未來縣域+農村的消費人口達9億多，伴隨著互聯網的發展，農村互聯網消費將全面爆發，商流通了，物流不通，一切交易都不能成為閉環。所以接下來阿裏、京東將在縣域物流上有一場血拼。就在2月份，劉強東已經提前在陝西試水布局無人機農村物流體系了。

關於發展縣域物流的發展和布局，機會很大，但方法要玩對，這個很重要，接下來我給想玩這個領域的朋友幾個建議：

1、定位商業：

縣域物流要抓住農產品進城、工業品下鄉的商業入口，有這個基礎，你才好運營，也就是物流上遊的甲方資源;

2、迎合政策：

國家農村電商戰略，定位在新零售+新流通，流通的政策是有扶持的，這個時候誰能掐位，誰就獲得扶持的機會;

3、升級模式：

別什么都想到自建，做成共享經濟下的縣域物流創業平台，特別是返鄉快遞員、返鄉大學生、返鄉軍人，聯合創業打造縣域物流平台，非常有價值;

4、借力資源：

縣域物流離不開物流集散，一定要有中轉的物流體系，涉及物流系統+物流系統集成+物流設備的體系。這個需求下千萬不要盲目自己貼錢幹，可以和物流系統+物流設備方面聯合打造全新的集約模式。(最近我已經試點了幾個縣域物流體系建設，非常不錯，有興趣的可以聯系我)

七、物流設備、物流技術服務商面臨全新的轉型趨勢

過去20年，在B2B、B2C、B2B2C的商業業態下，中國物流領域物流設備的服務大多數都是項目制，而且設備和系統集成往往是密切相關，重資產投入，通過物流運營的利潤來計算彙報周期，十分漫長。我曾經對物流領域提出這樣一個商業邏輯，硬件跟著軟件賣、軟件跟著咨詢賣、咨詢跟著老板思維轉、老板思維要跟著行業趨勢轉。如果誰抓住了行業趨勢，影響著老板，整個後面的商機就來了。

這個也是為什么我一直用互聯網微博這樣的工具，影響整個行業的戰略目的。

互聯網時代，物流設備、物流技術服務商不要再搞項目制了，特別是比如阿裏菜鳥、京東等物流體系在逐步開放，這些電商平台投入了大量的智能物流研發和算法，而且全網的投入。大的物流體系的建設逐步減少，當前的商業表現出如下幾個特征：

新零售時代，大型的存貨的需求逐步減少，更多的是小型集散樞紐的建設，所以設備和系統集成商應該抓住這一的商機。

共享經濟的出現，整合集約共享是必然趨勢，未來資產未必是運營者的，就像現在摩拜、ofo一樣，設備免費，更多的是從免費模式做新商業，比如利用第三方金融機構，融資租賃等模式。

項目制轉向垂直領域戰略合作和創業孵化模式：傳統的物流設備和技術，是從項目制對外服務，互聯網時代有一個不錯的創新，值得大家學習。今年1月份，和上海富勒師尊俐師總有深度的交流，作為中國電商領域最權威的WMS提供商，現在他們在做非常有意義的創新，他們和每一個細分領域最後資源的運營企業，聯合推出物流系統+集成+運營的城市的標杆體系，然後通過這家資源公司去拓展整個細分領域。同時我本人也和師總在合作，准備布局全國農特縣域物流平台，我們以投資孵化的形式，布局全國縣域物流體系商業。

八、物流投資，從大企業轉向小而美企業

2017年，順豐、通達系已經陸續上市，以及零擔巨頭德邦也即將上市了;同時阿裏菜鳥、京東體系逐步成熟和開放，再想砸一個大的物流集團，很難了。伴隨著互聯網的浪潮，傳統的物流企業轉型要么累死，要么等死。最終行業的發展即將進入優勝劣汰，剩者為王的時代。

(一)物流投資的變革：產業鏈投資

關於物流領域的投資，已經不是單個企業的投資，而是產業鏈企業的投資，這個方面鍾鼎、阿裏都是按照這樣的布局的，所以一般的中小資本根本玩不轉。

(二)互聯網+物流創業逐步年輕化，投資逐步偏向早期

過去兩三年，一大波傳統的大型物流企業開始轉型互聯網，如寶供、林安、傳化等企業，這些企業過去是做的非常成功的，也是中國第一代成功的物流企業代表。但在互聯網時代，大企業轉型越來越來，互聯網時代大型企業面臨挑戰不是企業家的思維、也不是業務、不是資本，最大的挑戰是文化，成熟的企業文化是很難變的。

所謂未來的創業投資領域，是中小微的物流企業。如下三個方向值得關注：

最後一公裏物流企業：

二三線城市的新零售物流配套企業：

縣域物流創業團隊：

當然，其他物流領域也有不少投資機會，這是我本人看好的幾個領域，僅供大家參考。今年我本人計劃和100來位物流老總一起，組建一個專投90後創業的基金，為什么要重視90後，因為3-5年後90後就會成為互聯網新商業的主體，必須抓住專業的機會。

九、下一代的新型城市配送：雲倉共配+新能源+融資租賃+共享經濟+人人創業

傳統商超城市配送、快遞城市配送、落地配做城市配送....這些都是過去的城市配送模式了。伴隨著新零售、共享經濟、新能源汽車、融資租賃的發展。我大膽的預測，下一代的城市配送的商業模式將是：雲倉共配+新能源+融資租賃+共享經濟+人人創業。

1.社區雲倉：

即城市網格化的末端倉(社區雲倉、商圈雲倉);雲倉不是大量存貨倉，而是區域集散樞紐。

2.同城共配：

城市公路港、空港等貨物中轉集散後，下一步就是同城共配到可視化共享的雲倉，未來的城市配送將從集散的核心城市樞紐配送到社區雲倉，而不是從存貨倉提貨。

3.新能源汽車：

隨著全國霧霾和城市擁堵的治理，未來城市配送一定是以新能源汽車為主，其實現在京東在北京的配送，已經開始試水了，只不過不是社會化的新能源汽車，未來的城市配送100km范圍內使用新能源汽車將會是常態化。

4.共享經濟：

這個已經很常見了，國內的諸多城市配送的“互聯網+物流”平台企業，現在正在處於洗牌時期，未來這個領域可能會被一幫新能源汽車的搶調，特別是拿到政府政策的，就像現在的打車模式的平台一樣，首汽租車拿到了第一張牌子，馬上大面積布局。

5.融資租賃：

城市新能源汽車的融資租賃模式，是一個不錯的探索，這個方面熊貓新能源已經在悄然布局，未來城市配送的新能源汽車可能不是司機的，而是第三方平台公司+融資租賃公司聯合運營的。

6.人人創業：

在基於前面的分析過後，未來的城市配送，將出現一幫年輕的司機創業的模式，在平台公司負責城市線路的運營調度。

這是接下來1-3年核心城市的城市配送發展趨勢，其實已經有企業悄然布局了，就像滴滴模式、摩拜ofo模式一樣，幾年前你根本想不到，但如今事實就在眼前了。

十、跨境物流與供應鏈的商機

在2016年底，與阿裏相關的幾位行業專家交流的時候我們談到跨境電商的現狀。阿裏有這樣的一個數據分析，說今天的跨境電商，如同8年前的雙11，才剛剛起步，未來3-5年後具有絕對大的市場爆點。

數據顯示，預計到2020年，中國跨境電商的交易規模將達12萬億元，占中國進出口總額的37.6%;中國跨境電商零售交易額將超過3.6萬億元，年均增幅約37%，預計2020年跨境電商零售占比將超過30%。未來幾年的跨境電商，將進入爆發期間。但跨境電商有兩個關鍵要素成為攔路虎：一是政策、二是跨境物流與供應鏈。

業內人士都知道，2016年4月份的海關政策，對跨境電商影響巨大，關於政策方面我就不嘰歪了，因為這個我本人無法左右，我只解析一下跨境物流與供應鏈。

1、需求：

中國消費者跨境海外直采越來越成為主流，化妝品、母嬰童用品、服裝與箱包...這些高附加值的產品已經成為了年輕的互聯網人群的剛需，特別是現在的90後。

2、交易容易、交付難：

互聯網經濟的主體電子商務，交易完全移動化，非常便捷，但交付的挑戰就很大了，海外直采後的跨境物流、保稅、報關、商檢、國內幹線物流、城市配送...漫長的物流過程成為發展的軟肋。2016年有一個重要的案例就是：亞馬遜推出中國Prime會員跨境免郵服務，亞馬遜以全球跨境最完善的雲倉體系支撐，采取快速的通關物流服務，而且還是免費的。數據顯示：亞馬遜的跨境物流從美國到中國用戶，從跨境物流、清關、商檢、國內物流配送整套服務，直郵中國，其中82個城市預計可在平均5到9個工作日送達。

3、跨境物流平台的商機：

前面提到的亞馬遜的能力當然不可複制，但亞馬遜的這個物流服務是不開放的。誰能提前布局整合，打造一套快速的跨境物流體系，誰將獲得巨大的商機，特別是在深圳前海、浙江寧波、天津、河南鄭州等跨境物流自貿區打造一體化的物流供應鏈服務，未來將具備獨有的商業機會。

十一、冷鏈物流的商機：缺一張覆蓋C端用戶的大網

冷鏈物流，關系到每一位老百姓的生活和消費。客觀的講，時至今日，在中國沒有意見能夠覆蓋到C端的，真正全程冷鏈物流的平台企業。

傳統的中冷、榮慶等企業都是B2B交易後的服務;

以餐飲和城市配送為主體的如眾萃、快行線物流等;

以快遞為主的冷鏈如順豐冷運、九曳供應鏈等，其實這一領域的冷鏈目的是想達到C端，但其實這多大數是全程用冰袋形式的偽冷鏈。

冷鏈物流的大數據平台企業：類似“鏈四方”這樣為醫藥領域做大數據可視化運營的新型平台企業。

在中國，亟需一張冷鏈物流大網，能夠覆蓋空運冷鏈+高鐵冷鏈+冷鏈卡班+城市配送冷鏈+末端冷藏箱集約為一體的企業，這是當前社會和行業發展的剛需。

要組建這張網，老的傳統企業不行，根本沒有基因，不是錢多錢少的事情。新銳的企業還不具備整合能力，而且這是重資產的投入，像京東這樣的企業，其實就在悄悄的布局。不管是誰，希望未來的中國物流，真正有一張覆蓋C端用戶的冷鏈物流大網。

十二、物流培訓及人才孵化的商機

人才是驅動中國物流發展的根本，也是阻礙中國物流發展的重要因素。中國物流人才培訓和教育成為當前行業發展的最大的痛點：教材及教學內容陳舊、教學方式老套、學生的實踐能力弱，隨著互聯網的發展，不少學生通過互聯網在嘗試學習外界的知識和案例，但學校大環境不轉型，這是最大的問題。

互聯網能否給物流行業的培訓和人才孵化帶來全新的商機呢?“互聯網+物流培訓孵化”不是單一的把內容搬到網上，也不是老師通過互聯網快速學習後教學學生。更多的應該思考應用與實踐相結合。幾個參考的方向：

1、教學內容的變革：

從傳統的理論教學轉向案例式的教學，隨時隨地把中國物流行業發生的新聞、案例、商業模式、技術創新、模式創新....全面彙總到教學內容中，通過這些內容來解讀物流管理、物流技術、物流工程中的內涵。

2、教學方式的變革：

在互聯網時代，應用型學科的教學方法，應該將企業與高校有機結合起來，物流企業運營管理層成為學校的指導老師，將課堂和現場有機結合起來，不僅僅是提高了學生的實踐，也帶動了企業定向培養人才，畢業後直接進入崗位。

3、教學創新的思考：

研究小組式的教學是一個不錯的方式，學校和企業針對管理和運營，特別是技術領域，可以聯合打造“研究小組”，鼓勵具有實踐性的創新。

4、拆掉大學校園的牆：

鼓勵學生與具有價值的社會平台或機構建立密切聯系，我一直有這樣的一個觀點“拆掉大學校園的牆”，這個校園的牆不是物理的牆，是思維的牆。讓學生思維與社會的信息、資源的平台多接觸，拓展不同的思維，同時讓拓展開思維的同學，到課堂上進行分享。同時讓學生參與外圍機構的各種活動，拓寬視野的同時，讓學生看到物流行業的社會價值和從業信心。

特別提醒的是：物流互聯網化是一個長期積累的過程，不可能一步到位和一蹴而就。

以阿裏為例，阿裏巴巴之所以有今天，你應該看到他從99年開始，先做企業信息黃頁，然後誠信通，不斷持續積累賣家的資源，通過各種手段，吸引買家到阿裏平台，逐漸形成一個巨大的網上交易環境，在這個基礎上做淘寶，天貓，菜鳥，支付寶等等一步步起來。所以，物流互聯網要正視物流互聯網企業發展的一般規律：物流互聯網企業需要很長時間的積累。

做物流互聯網企業，要知道如何讓物流領域的企業和人把物流信息放在你的網上。如何吸引物流上下遊企業上網，促成業務，這是關鍵。要意識到物流互聯網是一個生產工具，服務整個物流行業的，所提供的信息用於生產，並且必須具有生產價值。

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