共享單車是個小事物,其治理卻需大智慧

政府不妨將提供公共自行車的職責與社會“共享”，借鑒共享自行車的思維，以開放、包容的態度，考慮公共自行車與共享自行車“聯姻”融合，試水通過政府購買服務等方式，將公共自行車委托給成熟的共享自行車企業直接運營，並給予財政補貼。

最近一段時間，共享自行車風靡全國各大城市，也“霸占”了不少市民的微信朋友圈。但是，在企業主導的共享自行車紅紅火火的同時，一些城市政府主導的公共自行車由於使用不便捷、投放點少、市內各區不通用等原因遭冷遇。

公共自行車和共享自行車的初衷，都是推廣綠色出行，解決出行“最後一公裏”的問題。但是，兩者不同之處也很明顯。公共自行車屬於政府提供的公共產品，主要由政府運營管理、財政提供支持，實行有樁停放，市民憑卡使用和支付，車費較低。而共享自行車由企業運營、自負盈虧，不設停車樁，借助智能手機App使用和支付，使用范圍不受行政區劃限制，使用費用稍高。總體而言，公共自行車的優勢主要在於管理規范、費用低廉，共享自行車的優勢主要在於量大方便。

企業的共享自行車火爆，政府的公共自行車遇冷，可以看出，政府提供公共產品往往效率較低，對公眾需求響應較慢，而企業則能借助市場機制，迅速戳中用戶“痛點”，打造“爆款”。其實，公共產品不一定非要通過政府直接提供，企業也可以通過政府購買服務、政企合作(PPP)等方式提供公共產品。只要管理得當，企業提供公共產品效率更高、效果更好。特別是在政府“簡政放權、放管結合、優化服務”的大背景下，國家對政府購買服務等方式還給予了較大的政策支持力度。具體到公共自行車領域，目前各大城市一般以區為單位進行建設，一個區的投資就以千萬元計，全市的總投資更大，但提供的公共自行車不僅數量少、投放慢，而且後續維護、管理成本巨大，使用還受到行政區劃的限制。

為此，筆者認為，既然公共自行車和共享自行車目的相同、優勢互補，不一定非要搞成互不往來的局面，政府不妨將提供公共自行車的職責與社會“共享”，借鑒共享自行車的思維，以開放、包容的態度，考慮公共自行車與共享自行車“聯姻”融合，試水通過政府購買服務等方式，將公共自行車委托給成熟的共享自行車企業直接運營，並給予財政補貼。而政府著重於制定標准、規范管理秩序，並嚴格按照委托合同考核公共產品效果，以補貼數額兌現獎懲。如此，則可政府、市場發揮各自優勢，實現經濟效益、社會效益雙豐收。一方面借助企業靈活高效的管理體制，為市民提供數量更多、體驗更好的公共自行車;另一方面通過給予財政補貼等方式，與企業協商減免部分使用費用，降低市民用車成本。而且通過這種“利益捆綁”、補貼與效果掛鉤的方式，企業既獲得了穩定的盈利來源，也能督促企業提升管理水平，加強自行車維護保養和秩序維護，打造城市綠色出行“一景”。如此一來，政府“省了事”，企業“贏了利”，市民“騎了車”，城市“得了景”。

享單車火了，自行車修車師傅的傳言也多了起來：“香餑餑”、“高待遇”、“被企業瘋搶”。這些關鍵詞是否真實地概括了修車師傅的現狀?近日，中新網對共享單車維修點進行了多次探訪，或可從中窺豹一斑。

共享單車“火”了以後，修車師傅也引起人們議論。微博有網友稱，修車大爺成了“香餑餑”，不僅被共享單車企業搶聘，還能享受高待遇。不過，中新網在調查中發現，實際情況並非如此。

如在北京朝陽區某個共享單車維修點，雖然有很多修車師傅穿著帶有共享單車企業logo的服裝工作，但身份“尷尬”。

“你們是這家共享單車企業員工嗎?”

修車師傅：“算是吧。”

“企業和你們簽合同了?”

修車師傅：“沒有。”

“那修車報酬怎么算?”

修車師傅：“……”

很多修車師傅對待遇並不願多談，不過還是有修車師傅透露，他們平均每人每天能賺一百多塊錢，修二三十輛車，修車速度根據車輛故障情況而定。

對於網傳修車師傅享受“六險一金”一說，有修車師傅直言是“沒有的事”。新華網援引某共享單車企業相關負責人的話稱，各地共享單車運維情況存在差異，但招聘修車工的業務，大多已外包給第三方人力企業。

如果修車師傅日賺一百多元，經計算，一個月下來，有三四千元的收入。對於這樣的收入，有修車師傅對中新網說，他修了大半輩子自行車，現在的收入比原來還是多一些的，感覺沒啥不好的。

中新網在深入了解後得知，修車師傅不願多談還有更深的原因：被抓住接受采訪要罰款。有修車師傅稱，企業要求他們不能接受采訪，也不要隨便對陌生人聊企業的修車情況。

中新網在探訪期間，還遇到有人騎著電動車來“視察”，看到有陌生人和修車師傅聊天就會大聲告誡雙方：“我們這地方不允許采訪!”

另一個原因則是因為，每天找師傅們打聽事情的人太多了。以中新網探訪的一個修車點為例，目測有幾千輛共享單車，密密麻麻，頗為壯觀。很多路過的人忍不住駐足觀看，更忍不住和修車師傅聊上兩句。

“這兒有多少輛車?“能給我找一輛能騎的車嗎?”“你們能賺多少錢?”修車師傅告訴中新網，每天上來和他們攀談的人很多，有記者、有學生、也有社會閑雜人員，形形色色的人，問什么問題的也有。

中新網在探訪期間就碰到有北京高校學生過來找修車師傅聊天，問修車師傅十句話，師傅答不了一句話。該高校生對中新網表示，他們在做一個和共享單車有關的畢業設計，“我們來過這多次了，這地兒師傅都很‘高冷’，不願意說太多話，願不願意透露點情況全看他們心情。最好的辦法就是常來，軟磨硬泡。”

在修車點，中新網還注意到，這些共享單車雖然有著大大小小的毛病，但外表看起來都很新。有修車師傅表示，“這些車輛基本都是新車，絕大部分故障都是人為破壞造成的。”

“比如有的車胎橫著有兩個小孔漏氣，這是人為用尖物橫向刺穿車胎造成的。正常騎行紮胎不是這樣的，位置不對。”修車師傅說。

還有修車師傅對中新網表示，他們修的這家共享單車質量不錯，在北京路面上正常騎行，5年也壞不了。“根據修車經驗，好的自行車騎起來車輪處有‘嗡嗡’的風聲，這些車騎起來就是這樣。”

很多被損壞的共享單車都是新車並不假。以ofo為例，2016年10月份，ofo開始城市試運營，這意味著即便是最早布局高校之外城市市場的一批ofo車輛，到現在為止才5個多月時間。

如今在上海的街頭巷尾,經常可見五顏六色的共享單車穿梭而過,它們為促進城市騎行交通的發展發揮了積極作用,同時也引發了新問題。一方面,這類騎行交通符合綠色、環保的出行理念,有利於緩解地鐵、公交站間的接駁壓力,解決公共交通“最後一公裏”難題,方便群眾出行;另一方面,由於立法的滯後,行業自律與行政監管對騎行交通均存在盲點,共享單車的大量湧入必然對政府、企業、民眾帶來一系列新問題,對政府進行有序規范、有效監管提出頂層設計的考驗。因此,如何推進未來騎行交通發展具有前瞻意義。

對政府而言,如何對共享單車企業采取有效的監管手段已是當務之急。政府應當從以下方面加強治理:

首先,政府應當明確對共享單車采取行政監管的態度。隨著共享自行車推廣,一些地方政府主要采取PPP項目實施方案,即通過政府公開招投標方式選擇社會資本作為投資人,投資人設立項目公司並負責項目的設計、融資、建造、運營、維護等職責,運營年限屆滿,所有的項目資產及相關權利無償移交給政府。隨著“互聯網+”政策的推廣,一部分科技創新企業推出共享單車,它們的運營模式不同於PPP模式,而是由市場主體直接經營和管理,政府並不參與經營。因此,這種模式有別於以往政府提供公共交通服務的做法,應當視為一種商業行為。政府已然從共享單車公共服務提供方轉變為公共服務監管方,這種主體轉變必然對市場監管者提出新的要求。

其次,政府應當對騎行交通的行業准入設定門檻。據調研,目前摩拜、OFO、永安、小鳴、享騎等在內的多家共享單車、電瓶車企業已經搶占上海灘,並且均獲得大量的風險投資。這些共享非機動車在車水馬龍的街頭穿梭,造成上海街區停車空間壓力加大、市容市貌受影響、交通安全隱患潛伏等新問題。因此,在今年地方“兩會”期間,已有代表認為上海應當制定共享單車行業的准入標准,對企業經營規范進行管理,防止大量的共享非機動車無序湧入鬧市,並且這些共享非機動車的質量技術是否符合安全標准,尚有待質量技術監督部門加大監管。可見,設定行業准入標准迫在眉睫。

再次,政府應當對企業的融資行為進行監管。目前,有些共享單車商家要求使用者必須先繳納押金,並通過智能手機客戶端下載軟件簽訂格式合同。通過格式合同繳納押金、預存款是否存在霸王條款的現象?另外,騎行交通的定價是否需要經過價格聽證程序?這些方面均值得研究。可以預計,一輛共享單車可同時與好幾個用戶簽約,押金將成倍數增長,但是投入的沉默成本卻幾乎不變,可謂一本萬利。據統計,我國2016年共享單車有1886萬輛,預計2017年將上升到5000萬輛,如果按人均200元押金計算,整個行業吸收的社會公眾押金將可能突破100億元,一年將產生上億元的利息。如此巨額的資金完全掌控在企業手中會不會成為變相融資?一旦用戶大面積撤回押金,就可能存在風險,如果企業的信用破產,會造成資金鏈條斷裂的危險。這方面需要通過金融管理部門進行規范。

此外,政府應當健全相關騎行交通的立法。由於立法的相對滯後,目前大部分城市對共享單車的監管面臨立法空白的問題。國內個別城市已啟動立法程序。例如,為了促進互聯網自行車健康有序發展,打造安全、高效的慢行交通系統,深圳通過《關於鼓勵規范互聯網自行車服務的若幹意見(征求意見稿)》對監管部門、企業備案、租賃規范、法律責任等進行規定。據悉,上海市政府也正在醞釀《共享非機動車管理辦法》進一步規范共享非機動車的投放、運營、使用、管理等行為,做到城市騎行交通的管理有法可依,采取開門立法、民主立法的方式是健全騎行交通規范的有效途徑。

共享單車是個小事物,其治理卻需大智慧。政府、企業和民眾必須各擔其責,共同促進城市騎行交通的發展。

值得高度重視的是，一些共享自行車經營者目的不在於從共享自行車廣告收入中獲取利潤，而是希望通過這一項目融資，借助於風險投資實行資本經營。如此，共享自行車充其量只不過是籌措資本的噱頭而已。

如果共享自行車的經營者目的是為了籌措資金從事多元化經營，那么，共享自行車很可能會被逐漸邊緣化。

現在一些企業經營者之所以對共享自行車保持極大的興趣，是因為在互聯網絡經營模式下，他們希望“羊毛出在豬身上”，通過所謂的資本經營或者創新經營，發現新的經濟增長點。這是一種極端危險的經營理念。如果共享自行車變成一個融資平台，或者共享自行車的經營者把消費者預付款作為經營的資本，那么，這個項目很可能會徹底異化。

政府應當對共享自行車的經營者資產狀況進行全面評估，並且對共享自行車經營活動中可能出現的道德風險和法律風險進行有效管理，防止項目損害消費者利益。

發展共享自行車一定要吸取教訓，千萬不能重蹈互聯網絡出租車發展的覆轍。

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