創新將是未來新能源汽車企業的核心競爭力

燃油汽車的時代終將會過去。在石油資源與環境保護的雙重約束下，發展新能源汽車正成為世界各國應對能源及環境壓力，在新一輪全球競爭中佔據制高點的戰略性選擇。

對中國汽車產業來說，新能源汽車的意義卻遠不止於此，它讓中國汽車企業第一次有機會與世界傳統汽車巨頭同步競爭。

我們知道，西方國家的汽車工業已經發展了100多年，形成了相當完善的技術優勢和專利壟斷。雖然國產車的進步有目共睹，但到目前為止，中國還沒有一個汽車品牌能與奧迪、寶馬、奔馳等世界頂級品牌競爭，使得這些跨國公司能在中國市場獲得足夠多的利潤，維持其在全球的主導地位。

但新能源汽車的發展，尤其是電動汽車的發展，卻成功地繞開了傳統汽車核心部件被外國企業掌控這一壁壘，讓大家回到同一起跑線上，甚至在某些領域，本土企業還更具優勢。

當前，正是我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶佔先機的重要機遇期。中國汽車企業要提升競爭力、邁向全球價值鏈的中高端，就一定要把握好新能源這一未來趨勢，提前做好產業佈局。

市場在哪裡，全球汽車產業的重心就在哪裡。目前，中國已成為全球第一汽車產銷大國，而龐大的中國新能源汽車市場將會成就中國新能源汽車產業——以電動汽車為標志的新能源技術革命，正使中國汽車制造業向全球汽車業舞台的中心無限接近。

今年2月是新財政補貼政策出台後的首月，從最新披露數據看，2月份新能源汽車銷售表現依舊亮眼。“受春節假期影響，一般節後汽車銷量會有所下降。但由於及時出台了2018年新能源汽車財政補貼政策，讓車企和消費者都吃了定心丸，今年開年後新能源車銷量不斷走高。”有汽車銷售公司人士如此表示。

根據中汽協統計分析，今年2月，汽車產銷量總體水平較低，當月產銷分別完成170.6萬輛和171.8萬輛，環比分別下降36.6%和38.9%，同比分別下降20.8%和11.1%。但不同於傳統汽車市場，新能源汽車產銷繼續實現同比高增長。2月，新能源汽車產銷分別為3.9萬輛和3.4萬輛，同比分別增長119.1%和95.2%。從今年1月至2月情況來看，新能源汽車生產8.2萬輛，銷售7.5萬輛，同比分別增長225.5%和200%。

工信部部長苗圩近日在接受採訪時表示，現階段要抓緊確定我國新能源汽車在2020年後的佔比。而在這之前，2019年要佔到8%，2020年要佔到10%。這就意味著，若按2020年國內汽車銷售預計達3000萬輛這個目標計算，屆時新能源汽車總量目標將要達到300萬輛。

雖然在行業人士看來，300萬輛的目標充滿了挑戰性，但從各大車企發佈的2月份銷售數據來看，增速遠超預期。

比亞迪最新發佈的銷售數據顯示，公司2月新能源乘用車銷量達到8236輛，同比增長超300%。其中，比亞迪插電式混合動力車型整體銷量達到7631輛，同比大幅增長539%。而作為比亞迪沖量最猛的混動車型，秦在2月份銷量超過3000輛，同比增長達到1619%。

江淮汽車2月份的產銷快報顯示，公司當月純電動乘用車銷量為3048輛，與去年同期125輛相比，同比增長2338.4%。從今年累計銷售情況來看，公司純電動乘用車已銷售6669輛，同比增長5235.2%。

近日，吉利控股集團董事長李書福在接受媒體採訪時表示，到2020年新能源汽車銷量將佔吉利整體銷量90%以上。

“2018年新能源汽車實施分段補貼的政策，不僅實現了新能源汽車產品供給和需求的有效連續性，甚至以後長續駛里程、高質量能量密度、能耗水平好的車輛補貼還提高了，這對於車企和消費者來說都是很大的利好。”汽車行業分析人士預計，今年3月份新能源汽車產銷增勢有望繼續，整個行業將實現一季度開門紅。

從海外來看，特斯拉產能持續爬坡。特斯拉已經發了最新的財報，符合預期。最重要的Model3還是按照最近一次說法一致，一季度底可以達到2500台/周的產能，二季度達到5000台/周。

在對M3的生產過程解釋中，公司也明確表示，最近是由於自動化的狀況以及物料傳輸自動化導致M3的流程不順，這些正在解決中。我們預期3月底的時候達到每周2500台，相當於每個月1萬台。預計今年全年ModelX和Model S 10萬台，M3會在年中達到大家滿意的目標。特斯拉周四下跌，美股恐慌的情緒造成了一些影響，但特斯拉的表現相對還是不錯的。

除特斯拉以外，新能車產業鏈其它公司表現也不錯。行業一直在變好，所謂的變好狀況，如LG2017年相比2016年，在電池方面、新能源方面增加了70%左右，2018年是增加54%。LG、三星四季度歐洲的需求帶動整個產業鏈的狀況是非常好的表現。

接近需求驅動的車型逐漸展露。我們之前講越來越接近需求驅動的新能源車型，比如說豐田普瑞斯等3.5萬美金左右、300公里左右的全球型車型的出現越來越接近需求驅動的市場，離我們越來越近，我們也看到這些車型在過去12個月，1月份在全球不錯的銷售數據表現。新能源是三到五年我們要看的，從全球來看，特斯拉這樣的明星企業，到整個產業鏈，都能看到非常好的、持續性的過去回顧和對未來的預期。這波股市恐慌回調，站在當下時點，未來三五年都要看的新能源汽車是性價比非常好的行業。

市場恐慌之時買入優質成長股。在市場恐慌性拋售個股的時候，買入未來預期收益特別大的，堅持時間不需要特別久的成長龍頭。因為恐慌的市場交易，為大家帶來了廉價的籌碼，低價位獲得龍頭公司價值。曆次的熔斷、股災表現的時候，往往都是我們重點遴選成長股的機遇，特別是成長龍頭——新能源汽車。

估值明確低位，成長潛力不變。市場在快速調整後，我們認為很多標的，在靜態PE角度已經非常適合長線投資持有，龍頭公司的產業機遇和空間依然巨大。從行業的基本面來看，市場一直在等待新能源汽車政策的落地，同時等待基本面的觸底，未來三到六個月內持續性的利好因素，等待這樣的買點。

1月份銷量成為板塊走強的起點。上周末我們統計了龍頭車企新能源汽車車型的具體銷量，已經發生了很大的超預期表現，預判未來三個月。在2017年1-3月分別0.7萬、1.8萬、3.1萬輛，一季度總銷量平在5.6萬輛。今年1月通過加總龍頭公司分車型銷量，將接近4萬輛，一季度我們預估整個新能源汽車銷量要超越10萬輛，同比去年銷量至少翻倍。

銷量和結構持續超預期，板塊龍頭終將閃亮。現在處於類似股災恐慌性狀態，市場對於這個行業突出信息已經鈍化。我們認為數據將具有持續性並帶來業績超預期機遇。而板塊的長期投資價值毋庸置疑。調整以後，市場只是迷茫，像新能源汽車產業鏈的資源類，靜態估值在20倍附近，如果看動態，2017年銷量80萬輛，2018年今年至少100萬輛，行業由於政策的引導，整個電池的變量，增速將超越銷量，超過30%以上，今年資源端的業績比往年條件要好。此外還有高端新能源汽車的核心器件等，都處於新的爆發周期。

中國新能源汽車產業正處於發展的關鍵轉折點。兩會期間，全國人大代表、奇瑞董事長尹同躍結合數據分析說，隨著新能源汽車基礎設施完善，年輕消費者環保意識增強，部分大城市限購等利好因素顯現，新能源汽車產業增長快於傳統汽車產業。去年全國新能源汽車銷量佔汽車總銷售量約2.6%。從新業態發展規律來看，新技術新產品佔比超出1%以後，就會進入快速躍進的發展期。而中國新能源汽車產業發展還具有政府重視、市場巨大等多重優勢，“巨大市場應用倒逼電池技術創新升級，進而推動整車廠進步。”

“如果說中國汽車企業在全球傳統汽車產業的競爭格局上始終在跟跑，那么在新能源汽車產業的版圖上，中國企業在局部領域已經實現領跑，新能源汽車市場已穩居世界第一位。”雖然對中國新能源汽車產業參與全球競爭充滿信心，但尹同躍同樣承認，由於電池技術欠缺、基礎設施配套步伐較慢等因素，“里程焦慮”阻礙了部分消費者的購買腳步。

2018年4月1日起，被業內稱為“雙積分”辦法的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》即將施行。這是指對所有在華生產和銷售汽車的制造商實行油耗積分和新能源積分並行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。

尹同躍認為，在“雙積分”等政策推動下，中外企業正加速在華的新能源汽車佈局，“這將對中國乃至全球的汽車產業格局產生重大改變”。他說，未來3年，奇瑞新能源汽車將加快技術升級，提升完善產品性能，豐富產品型譜並加速迭代。

“奇瑞新能源汽車發展，因‘不在省會城市’略顯吃虧，但我們有強大的技術創新優勢支撐。”尹同躍告訴記者，截至2017年底，奇瑞累計申請專利15612件，授權專利9835件，位居中國汽車企業前列，形成了從整車、動力總成、關鍵零部件開發到試制、試驗較為完整的產品自主研發體系。

自主汽車品牌如何擺脫低端制造的標簽?尹同躍認為，中國自主品牌要抓住新時代機遇，踐行工匠精神提升品質、塑造品牌，同時加快學習西方一流汽車企業的渠道建設經驗。

“奇瑞乘用車出口量連續15年位居全國冠軍。”談起國際影響力，尹同躍有說不完的話。他說，雖然西方汽車工業起步早，但民族品牌汽車產品質量逐年提升，生產集中度越來越高，正在向全球汽車市場進軍，不斷佔據更多國際汽車市場份額。“以奇瑞為例，每年乘用車出口量平均以20%-30%的比例在增長。2017年出口量超出10萬台，2018年計劃超出14萬台。”

“3月底，奇瑞新能源首款純電動SUV瑞虎3xe將正式上市，最大續航里程400公里以上;4月，奇瑞在安徽蕪湖的新能源二期工程將建成投產，投產後，奇瑞蕪湖生產基地的新能源汽車年產能將達到六萬台。”尹同躍向記者透露，作為全國第四個拿到獨立新能源車生產資質的企業，奇瑞正加速佈局新能源前瞻技術，爭做新能源汽車產業的“排頭兵”。

從1999年進入新能源汽車領域至今，奇瑞已有4款純電動車以及一款插電式混合動力車型在售。2017年奇瑞新能源汽車產銷量近3.8萬台，同比增長113%。“產銷量位居全國前五，今年力爭達到10萬台。”尹同躍說，過去一年，奇瑞全新一代純電動汽車“小螞蟻”及電動物流車陸續投放市場。

隨著全國兩會的召開，首度當選全國人大代表的尹同躍結合奇瑞實踐經驗，帶來多份議案建議，分別涉及建議降低汽車出口關稅;引導新能源汽車夜間儲備電能，減少碳排放;加速推動商用車電動化;加強中國品牌建設等多個方面。“這是一個奮進的時代，我們這一代企業家因為這份緊迫感而激發著無窮潛力，誓要趕超世界頂尖水平。”尹同躍表示。

今年全國兩會政府工作報告指出，將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年，全面取消二手車限遷政策。報告同時還指出，全面放開一般制造業，擴大電信、醫療、教育、養老、新能源汽車等領域開放。

在此間參會的全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪說，政府工作報告多次提到與汽車相關的內容，這給汽車產業帶來很多發展機遇。

“中國汽車產業仍在不斷增長。去年全國汽車銷量超過2880萬輛，增長3.04%，我相信今年增速會達到5%左右。接下來，產業、產品轉型升級方向可能主要在新能源汽車、智能網聯汽車這些方面。”曾慶洪說，廣汽集團本身的“四化”計劃，就包括電動化、智能網聯化、國際化與共享化。

我國新能源汽車產業近年來發展迅速。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2017年我國新能源汽車產量和銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，連續三年居世界首位，累計保有量達到180萬輛。

曾慶洪認為，我國新能源汽車產業快速發展的同時，也面臨一些瓶頸和問題，需要引起重視，相關產業政策也需要不斷完善。

一是動力電池瓶頸。動力電池是新能源汽車的核心部件之一。動力電池續航能力弱、難以支撐跨城市間長途通行、成本較高等弱點成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。

與2017年相比，2018年新公佈的新能源汽車補貼政策對產品的質量參數提出不同要求。曾慶洪認為，當前有關新能源汽車的政策標准調整對於企業產品升級更新有利，但過於頻繁也給企業造成新的難題。

他說，整車車型開發周期一般需要18至32個月。政策周期如果變動頻繁，核心指標“一年一更”，則整車企業與動力電池企業可能疲於追隨，打亂自身產品開發節奏，不利於政策真正發揮引導作用。

同時動力電池的安全性能也需要引起重視。曾慶洪說，當前對電池性能和安全性的考核，主要集中在上市前，但缺少對電池使用後以及壽命末端的安全性考核機制。此外，國內動力電池研發技術水平與國際先進水平仍有差距，動力電池回收處置問題逐步顯現，這些問題也需要進一步重視。

二是充電基礎設施建設不足、運營維護管理能力待改善。曾慶洪認為，現在中國新能源汽車保有量是180萬輛，但充電樁還不足，尤其是直流快充設施不足。“充電樁涉及方方面面，包括規劃、土地、電網等，我們希望政府加大協調力度，實現資源共享。”

曾慶洪建議，完善相關法規政策體系，促進產業發展。攻克動力電池瓶頸，培育競爭優勢，包括強化電池安全性管理要求，加強從整車角度、全生命周期的角度對電池安全性考核認證等。

此外，曾慶洪還建議加強充電設施建設，改善用戶體驗，統籌新能源汽車發展規劃與充電設施建設條例法規，確保兩者協同發展;鼓勵互聯互通、網絡共享等商業模式創新，加強充電設施運營維護。

“當前，全球新能源汽車都在等待電池技術重大突破的關鍵窗口期，中國新能源汽車產業得益於巨大市場需求、政府大力推廣應用，具有得天獨厚的發展優勢。”全國人大代表、華菱星馬董事長劉漢如語氣堅定地說，中國新能源汽車市場將會成就中國新能源汽車產業。當前是我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶佔先機的重要機遇期，新能源汽車有望成為汽車業“換道超車”的樣板。

隨著新能源汽車產業技術不斷突破帶來成本降低，新建小區同步規劃新能源汽車充電樁等配套政策的實施，轎車電動化越來越得到消費者的接納。越來越多國際品牌加入中國新能源汽車市場的爭奪戰。

較之在轎車領域的推廣應用，新能源推廣在重型商用車領域一直相對緩慢。

“2017年純電動商用車銷售達18.4萬輛，但基本上為客車、城市4.5噸電動物流載貨車，重型商用車很少。”劉漢如認為，一是因為重卡屬於重載應用，電池電量尚無法滿足長途物流的需求;二是由於電池功率密度不夠，為了盡可能提升電動卡車性能，只能多裝電池，加上電機等成本，導致成本居高不下;三是重卡目前使用壽命要求超過100萬公里B10壽命，甚至可達150萬至160萬公里的水平，對電動化零部件提出更高的要求。

劉漢如分析說，“一些短途專用車，如對續航里程要求不是太高的市政環衛車、城市物流車，電動化是未來發展趨勢。由於電池裝的少，成本不算太高，會率先實現電動化。”

“2016年全國新能源汽車電池廠家大概在200家左右，2017年大概只剩下90家，預計2020年不會超過10家，而被淘汰的一定是技術落後的。”在劉漢如看來，技術創新、產品創新將是未來新能源汽車企業的核心競爭力。

劉漢如進一步對記者分析說，從傳統汽車產業的發展來看，起步較晚的中國汽車企業，從技術引進到自主研發，與國外汽車質量差距逐步縮小，並扭轉低端品牌形象。而在新能源汽車領域的跑道上，當前國外電動車還沒有大面積推廣，中國新能源汽車產業得益於政府支持，推廣比較快，有望在競爭中變為並跑領跑企業，“在巨大的市場應用中不斷實現技術的迭代進步。”

2018年3月9日,工信部部長苗圩在央視新聞《部長之聲》獨家專訪時表示:“關於我們國家取消燃油車的這個時間表,我們正在研究。但是我認為,現階段比這件工作更重要的是,要抓緊確定我們國家新能源汽車在2020後的佔比。

我們確定了2019年要佔到8%,2020年要佔到10%。那么現在也只公佈到2020年,所以我覺得比研究燃油汽車退出時間表更迫切的一項工作,就是2021年佔到多少,2022年佔到多少。這樣也就是一個此漲彼消的關係,新能源汽車發展更快,佔比更高,傳統汽車壓的也就越快,也就佔比越少,所以這是一個此漲彼消的關係。把這個工作做好了,那個時間表也就自然而然了。”第一,我們認為政策導向更加傾向於主動策略提升新能源汽車需求,而非一味抑制傳統車需求;部長一方面提到取消燃油車時間表正在制定,一方面提到要主動提升新能源汽車的銷量佔比。新能源汽車與傳統汽車的產銷量比例是一個此長彼消的關係,新能源汽車的發展主動策略是創造新能源汽車的市場需求,由市場選擇新能源從而使其比例提升。被動策略是禁止燃油車銷售,讓市場不得不選擇新能源汽車使其比例提升。我們認為,傳統燃油車禁止銷售是一個較為漫長的過程,中短期對市場影響極其有限,政策導向更加傾向於創造新能源汽車的市場需求來替代傳統車的主動策略。

第二,我們認為部長所提出的比例應該是新能源汽車的產銷佔比,而非新能源積分比例;針對部長提出的新能源汽車的比例在2019年要達到8%,2020年要達到10%,關於比例我們認為是新能源汽車的產銷佔比,而非新能源汽車的積分佔比。

論證如下:假設2017-2020年汽車總產能按4%的年均複合增速增長,2019-2020年汽車總產量為6204萬輛(其中2019年為3138.26萬輛,2020年為3263.79萬輛),2019-2020年傳統車總產量為5847萬輛(其中2019年為2981.26萬輛,2020年為3063.79萬輛),2019年按8%的積分比例,2020年按10%的積分比例,合並考核2019-2020年,則2019-2020的市場積分需求為544.88萬分(其中2019年新能源積分需求為238.50萬分,2020年新能源積分需求為306.38萬分)。若按新能源單車積分為2分計算,則對應的2019-2020年的新能源汽車產量為272.44萬輛(其中2019年為萬輛119.25萬輛,2020年為153.19萬輛),若按新能源單車積分為3分計算,則對應的2019-2020年的新能源汽車產量為181.63萬輛(其中2019年為萬輛79.5萬輛,2020年為102.13萬輛),如此看來,均顯著小於之前政策提出的2020年新能源汽車產銷實現200萬輛的目標,同時新提出的目標是一個極其容易實現的目標,意義不大。綜上所述,我們認為部長提出的佔比應該是銷量佔比,而非新能源的積分佔比。

第三,若按2019年8%、2020年10%的銷量佔比測算,2018年和2019年的銷量增速大幅提升;2017年新能源汽車產量為79.40萬輛,汽車總產量為2901.50萬輛,新能源汽車佔汽車總產量比例達到2.74%,若是按部長提出的2019年新能源產量佔比達到8%,2020年產量佔比達到10%,我們預計2017-2020年政策期望的新能源汽車銷量佔比可能是按3%、5%、8%、10%的節奏。若按原來提出的2020年新能源產量達到200萬輛,我們預計2017-2020年政策期望的新能源汽車銷量佔比可能是按3%、4%、5%、6%的節奏,兩者比較來看,增速差異較大的年限主要體現在2018年和2019年,尤其是2018年增速由原來的52%提升至90%,而2019年增速也由原來的30%提升至66%,因此我們預計2018-2019年期間仍存在新能源利好政策持續出台的預期。

整體而言,微車好於預期,客車基本符合預期(過渡期政策好於預期),專用車略微低於預期(過渡期政策好於預期)。

微車在上半年搶裝行情顯著,客車同樣存在一定程度搶裝行情。高續航里程乘用車以及專用車將在下半年開始補量。

乘用車:與市場預期相比較,乘用車的2018年的實際補貼情況整體好於預期,尤其是續航里程在150km-200km區間的補貼額度比預期好50%。搶裝行情層面,基於指標續航里程和能量密度綜合考慮,續航里程在100km-200km的A00車2-6月過渡期搶裝行情顯著,200km-300km無搶裝行情,300km以上車型在過渡期後(下半年)增長動力更加充足,對於地方補貼,市場擔心是直接取消,2018年補貼政策是引導發展充電設施、新能源汽車運營及管理相關產業。

客車:與市場預期相比,客車整體補貼水平基本符合預期,但上半年過渡期政策好於預期。非快充類純電動和快充類純電動好於預期,插電混合動力客車符合預期。若主要比較各類型調整系數的最大值,非快充類電動客車、快充類電動客車、插電式混合(含增程式)動力客車在2018年相對2017年分別下降8%、21%、8%,按單位電量補貼標准×中央財政補貼調整系數來看,非快充類電動客車、快充類電動客車、插電式混合(含增程式)動力客車2018年補貼金額相對2017年下降約39%、45%、54%。搶裝行情層面,相比過渡期按30%退坡存在搶裝行情。但是我們預計2017年年底已經預計到2018年退坡行業搶裝透支了部分銷量,因此客車在上半年過渡期的搶裝可能不算特別明顯。下半年是客車行業旺季,估計客車在全年增長平穩。對於地方補貼,市場擔心是直接取消,2018年補貼政策是引導發展充電設施、新能源汽車運營及管理相關產業專用車:新能源貨車和專用車採取的是分段累退的方式進行補貼,大部分專用車和貨車的單車帶電量在50-60kWh區間,與市場預期相比,整體來看補貼額度略微低於預期,但上半年過渡期政策好於預期。搶裝行情層面,專用車在上半年不存在搶裝行情,下半年增長動力較為充足,對於地方補貼,市場擔心是直接取消,2018年補貼政策是引導發展充電設施、新能源汽車運營及管理相關產業。

短期來看,補貼政策平穩落地,下遊環節新能源客車補貼目錄調整到位,並且2017年進入補貼目錄的車型符合2018年補貼新政相關技術要求的車型可直接進入新目錄。此外,客車在上半年淡季或存在搶裝行情,而下半年通常是客車旺季,行業全年有望實現平穩增長。新政將3萬公里運營條件調低至2萬公里也使得行業內企業的現金流得以改善。中長期來看,新能源汽車佔汽車總銷量比例2019年達到8%,2020年達到10%將顯著提升2018年-2019年新能源汽車的銷量增速,後期存在利好政策出台預期。中長期關注產業鏈兩端鋰礦、鈷礦、動力電池、整車龍頭企業。持續重點推薦上遊鋰礦資源龍頭、動力電池材料以及受益行業集中度持續提升的新能源客車龍頭宇通客車,乘用車領域推薦上汽集團,關注比亞迪。

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