汽車工業為政策制定者敲響警鍾

據道瓊斯消息，埃克森美孚計劃下半年在墨西哥經營首座加油站，進入墨西哥新開放的汽車燃料市場。

埃克森美孚稱，公司在墨西哥的首個美孚品牌加油站將建在墨西哥中部，今年還將建更多加油站，計劃未來10年內投資3億美元在燃料物流、產品庫存和市場營銷等領域。

據悉，去年墨西哥汽車燃料市場才向外資開放，今年3月BP在墨西哥的首座加油站已開始運營，並且預計5年後在墨西哥擁有1500座加油站。

直至去年，墨西哥的加油站全部由墨西哥國家石油公司壟斷，其還是墨西哥唯一的汽柴油供應商。但是根據墨西哥2013年提出的能源改革法案，能源市場正經曆變革。除墨西哥國油外的其他公司已被允許進口和經銷燃料，墨西哥國油不再是該國唯一的加油站品牌。墨西哥政府已逐漸取消對零售汽柴油價格的管控，今年3月北部邊境地區的汽柴油零售已取消價格管控，預計年底前全國范圍內將取消價格管控。

墨西哥能源官員稱，當前墨西哥一座加油站服務3000台車，而美國一座加油站服務1650台車，加拿大為2220台，因此墨西哥加油站業務還有擴展空間。

過去幾十年間，交通運輸業是歐洲唯一一個二氧化碳排放未見顯著減少的產業部門。直到2007年，該行業的排放量才開始下降，但仍高於1990年的水平。歐洲的交通運輸幾乎完全依賴石油，而且大部分(84%)石油是依靠進口，每天的燃料成本高達10億歐元，二氧化碳排放占歐洲總排放的四分之一。在歐洲城市，每三個人中就有一個呼吸著不符合歐盟空氣質量標准的空氣。

除了留下大量的碳足跡之外，道路交通還要為危害健康的本地空氣汙染負主要責任，它是最大的氮氧化物(占歐洲總排放的46%)和顆粒物質(PM)排放來源。在20世紀90年代，由於認識上的錯誤，全歐洲曾大力提倡以柴油替代汽油，試圖在一定程度上減少二氧化碳排放，以延緩地球變暖。20多年後，隨著柴油門醜聞的曝出，大量證據揭示了柴油不為人知的另一面：柴油的燃燒會汙染本地空氣，對人類健康造成巨大的直接影響。雖然柴油車的二氧化碳排放比汽油車少15%，但其二氧化氮(NO2)排放卻高出汽油車至少4倍，顆粒物排放甚至多出22倍。汽車生產廠商利用系統性的虛假排放測試手法舞弊欺詐，以達到歐盟排放標准，借此賺取約70億歐元的巨額利潤。其代價最終則由全社會來承擔——其表現形式包括致命的空氣汙染水平以及歐洲人生命質量的下降和壽命的縮減。事實上，28個歐盟成員國中有23個國家目前仍超出空氣質量標准規定的排放水平。這就表示歐洲三分之一的城市居民都呼吸著未達歐盟空氣質量標准的汙濁空氣;若以更為嚴格的世界衛生組織標准來看，則歐洲所有城市居民幾乎都暴露在有害健康的空氣汙染水平之下。歐洲環保署的最新研究認定，糟糕的空氣質量是整個歐洲大陸的環境健康第一大害，會誘發疾病、造成生活質量下降，每年導致約467000人早亡。這一研究結論印證了空氣質量問題的規模之巨與頑固難治

空氣汙染帶來的巨大個人和經濟成本凸顯了在歐盟和國家層面上采取強有力的政策行動的必要性。如果讓汽車廠商來承擔尾氣排放造成的沉重人類健康成本，我們預計歐洲的每輛傳統燃料汽車平均每年要支付2371歐元才能合理補償公眾。換言之，一輛化石燃料汽車在其使用壽命中造成的人類健康隱性成本約為23715歐元，這將導致普通ICE汽車的定價上升一倍，達到50150歐元(詳細計算參見第5頁)。由此，我們得出一個簡單的結論：要顯著減少有害空氣汙染、維護人類健康，電動汽車是唯一切實可行而又具有成本效益的解決方案。

道路交通產生的兩種主要空氣汙染物——二氧化氮(NO2)和細顆粒物(PM2.5)不利於心血管、呼吸等人體系統，對人類的死亡率、發病率和生活質量產生了負面影響。在所有新發小兒哮喘病例中，大約有15-30%是因住所靠近繁忙的馬路所致，同時，年滿65歲的成年人罹患慢性阻塞性肺疾病和冠心病往往也與此有關。心髒病和中風是導致早逝的最常見病因，占所有早逝病例的80%;其次是肺病和肺癌。最新研究顯示，阿爾茨海默症等神經退行性疾病也與長期吸入空氣細顆粒物衍生的磁性納米粒子有關。

據經濟合作與發展組織(OECD)預測，2060年交通運輸相關空氣汙染所導致的人類健康成本將達到歐盟GDP的2%。

空氣質量對人類健康的影響雖然沒有顯性的市場價值，卻會在財政和經濟層面產生重大的潛在影響，這種影響體現在以下方面：醫療費開支和公共健康支出增加、因病缺勤造成勞動生產率下降，以及導致早亡等。事實上，根據歐洲委員會的估算，2013年健康相關的外部總成本在3300-9400億歐元之間，包括缺勤造成的150億歐元直接經濟損失、40億歐元的醫療衛生成本、30億歐元的農作物產量損失以及10億歐元因建築物受損造成的損失。

OECD預計，到2060年，這些成本將達到歐洲GDP的2%。除了讓歐盟成員國面臨GDP增長放緩和永久性經濟衰退的風險外，這還會侵占本可以用在創新、教育和低碳技術上的資源。

隨著越來越多的歐洲城市意識到空氣汙染對人類健康的威脅，這些城市開始實施清潔交通政策和計劃。例如，巴黎、馬德裏、雅典和墨西哥城宣布將在不到8年的時間內全面取締柴油車。挪威宣布到2025年全面停止化石燃料汽車的銷售。為實現這一目標，挪威政府實施了一整套購車和用車激勵政策，鼓勵消費者購買零排放純電池電動汽車(EV)。對於購買插電式混合動力汽車(PHEV)，政府也出台了相似的激勵政策。結果，在2016年，插電式混合動力汽車的銷量(118041輛)首次超過了EV的銷量(91258輛)。然而，插電式混合動力汽車的熱銷會蠶食純電池EV的銷量，這一現象需要引起警惕，因為插電式混合動力汽車的環境效益一直被嚴重誇大。和EV一樣，插電式混合動力汽車也有電池和電動機，但它也有汽油車的油箱和內燃機(ICE)。柴油門醜聞表明，混合動力汽車報告排放量與實際排放量之間的差距遠大於ICE汽車，而插電式混動動力汽車在這方面的差距可能還要更大。根據如今已經陳舊過時的歐盟NEDC測試，歐洲最熱銷的插電式混合動力汽車——三菱歐藍德的實際排放比汽車制造商在文件中聲稱的排放量高出三倍。EV與PHEV在環保屬性上的這種差異應當在國家政策中得到充分體現。

已有大量證據表明傳統汽車行業對公共健康的影響，有鑒於此，我們必須采取緊急措施來減少交通運輸產生的直接排放。要想讓歐洲的交通更為清潔、安靜、高效，並大大減少對昂貴的進口能源的依存度，進一步推廣電動汽車是唯一可行之法。

相比ICE和PHEV汽車，EV不產生尾氣，因此總體上造成的汙染較少。在顆粒排放方面，柴油汽的排放比EV高八倍，汽油車的排放比EV至少高2倍。化石燃料汽車的致死和致傷效應比EV高出2.10倍。。

以“油井到車輪”的視角來看，EV的氮氧化物排放僅為ICE汽車的二十分之一。針對羅馬市開展的一項案例研究表明，哪怕只把現有車輛中的20%換成電動汽車，產生的健康效益也是極其可觀的——人們吸入的PM10和氮氧化物分別可減少30%和45%。因此，EV優越的能效[1]以及對治理空氣汙染的巨大貢獻能產生顯著的健康和經濟效益。同樣，一項針對歐洲城市的研究做出了這樣的估算：遵照歐盟法規采取的化石燃料減硫舉措能防止2200人因周圍環境中的二氧化硫排放而早逝，折算一下，這就又省下了1.92億歐元。

對一般的歐洲家庭來說，交通出行是第二大支出，僅次於住房。平均每人每年在交通上要花費1900歐元，占總支出的13%。在柴油門醜聞曝出之後，我們也都清楚，汽車在路上行駛所產生的實際排放要遠高於汽車廠商給出的排放值，這就導致消費者付出更高的代價。

EV的保有和維護成本固然要看具體的車型、充電時使用的電力、充電模式、每天行駛的公裏數以及電價，但現有數據已經證實，EV的總體保有成本確實更低。事實上，如果把ICE汽車高昂的外部成本也體現在購買價格中，

EV的成本優勢就更加明顯了;目前，人類健康受到的影響還沒有計入ICE汽車的價格，所以這部分代價並非由汽車買家承擔，而是由全社會承擔。

如果在傳統汽車的價格中真實體現尾氣排放造成的人類健康成本，那么它們的售價會達到多少?基於歐洲上路行駛的ICE汽車目前為2.53億輛，同時考慮到化石燃料汽車行業在人類健康方面造成的年總體經濟負擔約為6000億歐元，那么歐盟國家的每輛ICE汽車每年要支付2371歐元才能合理補償公眾，並正確反映其對人類健康的影響。在ICE汽車的整個使用壽命中，這些未得到體現的人類健康隱性成本約達23715歐元。如果把這些外部成本計算在內，ICE汽車的定價將會翻倍，達到50150歐元。

一些國家的政府已經意識到EV的經濟效益，開始對EV車主實施優惠政策。在挪威，購買EV的消費者可免繳高額的購置稅和增值稅(VAT)。在挪威，加上稅金之後購車總價會達到原來的兩倍甚至三倍，所以這一政策效果顯著。此外，EV車主也無需支付過路費和擺渡費，還可以在公共充電點免費停車。EV車主還享受更便宜的保險，並且可以在全國數千個充電點免費充電。購車和用車方面的這些激勵政策結合起來，使保有EV成為了一項能夠節省成本的經濟之選。事實上，41%的EV買家都將“節約成本”列為購買EV的首要原因27。結果，今天的挪威擁有全球最高的人均EV滲透率，輕型插電式EV的注冊總量達到112721輛(2016年7月)。不過，與大多數歐洲城市一樣，奧斯陸由於柴油車仍是主流，仍然面臨空氣質量差的問題。在奧斯陸，每年有185人因空氣汙染而早逝，主要來自交通運輸的二氧化氮排放是導致這一狀況的主因。2010年，空氣汙染所致的早逝在挪威造成的總經濟損失約達8.07億歐元。相比之下，挪威政府每年在EV激勵政策(直接和間接)上的支出在4-5億歐元之間，約為空氣汙染導致的人類健康年成本的一半。由此可見，在挪威推廣EV是一種具有成本效益的做法，既能拯救人類生命，又能保護自然環境。

旨在避免早逝和疾病的政策能夠極大地造福人群和社會。全面徹底、協調一致地實施歐盟現行發揮將成為空氣汙染解決方案的一部分。不過，這些法規大部分都需要修訂，以訂立更高的目標，確保實施過程得到有效監督。

為限制乘用車尾氣排放，歐盟針對各類空氣汙染物制定了所謂的“歐洲標准”，這些汙染物包括氮氧化物和顆粒物。雖然這些標准隨著時間推移變得越來越嚴格(最新標准為歐6)，但由於NEDC機制本身的不完善以及汽車廠商對這一機制的系統性操縱，其有效性和可信度遭到損害。從2017年9月1日起，已經過時的NEDC將被新的“實際行駛排放標准”所取代。

(RDE)測試：利用便攜式排放測量系統來記錄排放，從而在道路上——而不是在實驗室中——進行測試。不過，同樣重要的是在開展新測試的同時建立獨立而公平的歐盟型式審批機構。目前，輕型車和貨車的監督檢查是由歐盟各成員國負責。由於資源和經驗有限，這些成員國往往將權限下放給汽車廠商自己，甚至還有更糟糕的——有些成員國對國內汽車行業給予了優惠待遇，例如，我們最近發現意大利對菲亞特就給予了這種優待。

要化解汽車廠商、國家機關和私營實驗室之間的利益沖突，關鍵在於建立一個歐盟機構，對汽車是否符合歐盟法規進行監督。本月早些時候，歐洲議會汽車行業排放測量委員會(EMIS)提議建立一家這樣的歐盟機構，對車輛型式審批實施監督。這樣一來，2017年4月斯特拉斯堡的歐洲議會全體表決就將決定歐盟能否為此類機構的建立以及傳統汽車工業特權地位的終結鋪平道路。

要想有效反映化石燃料汽車工業所導致的成本，關鍵在於讓價格體現真實的成本，同時向消費者發出正確的信號。向用戶發出正確的價格信號有助於帶動高效的使用行為、促進電動汽車的普及。第一步，在售價中體現ICE汽車高昂的人類健康成本將有助消費者和汽車廠商作出有依據的購買和投資決定。要刺激零排放車輛的供需，就必須在歐盟、國家和地方層面采取恰當的措施。若想讓EV對消費者更有吸引力，提升他們的需求，就需要針對購車和用車出台雙管齊下的激勵政策：雖然具體措施取決於各國自身的特點，但這些措施至少在EV市場發展的早期階段是必不可少的。要緩解地方政府補貼EV而造成的潛在預算壓力，可對化石燃料汽車相應征稅。此外，隨著EV市場騰飛、電池性能和成本繼續改善，此類激勵政策逐漸就沒必要再繼續實施。很多研究預計EV未來3年內將達到與ICE汽車相當的價格水平。例如，IEA預測，到2020年，EV電池成本將達到283歐元/千瓦時：該機構認為這是EV相對於傳統汽車開始產生成本競爭力的臨界點。要鼓勵消費者使用電動汽車，關鍵在於解決消費者對續航裏程和充電兼容性的擔憂。歐盟國家目前正在計劃實施的“替代性燃料基礎設施指令”

為解決此類擔憂提供了重要契機。盡管技術和充電接頭的協調匹配是EV市場騰飛的關鍵，但該指令的實施也需要為進一步創新留出空間，從而讓市場上出現更為先進的充電技術。另一方面，目前正在修訂的“建築能源績效指令”

也為促進EV充電點在私營部門的推廣提供了契機。對乘用EV來說，日常的常規充電(在工作場所或在家裏夜間充電)是最便捷的充電方式，約占EV在使用壽命中所獲能源的90%。因此，在歐盟法規中規定建築物內設置充電點是解決大多數EV充電需求的關鍵。這些只是為電動汽車的普及營造有利監管環境的一小部分必要措施。當今汽車工業產生的空氣汙染以及相關的人類健康危機應為歐洲及其他地區的政策制定者敲響警鍾，促使其加快這一勢在必行的轉變進程。

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