共享汽車實質上是汽車租賃的范疇

交通運輸部、住房城鄉建設部8日聯合發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》。意見明確鼓勵分時租賃新業態發展，合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位。

指導意見提出，分時租賃，俗稱汽車共享，是以分鍾或小時等為計價單位，利用移動互聯網、全球定位等信息技術構建網絡服務平台，為用戶提供自助式車輛預訂、車輛取還、費用結算為主要方式的小微型客車租賃服務，是傳統小微型客車租賃在服務模式、技術、管理上的創新，改善了用戶體驗，為城市出行提供了一種新的選擇，有助於減少個人購車意願，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的占用。

指導意見明確，要綜合考慮城市經濟發展、交通出行結構、汽車保有量、停車資源等實際，研究建立與公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應的分時租賃車輛投放機制，使其與城市公共交通、出租汽車等出行方式協調發展，形成多層次、差異化的城市交通出行體系。

在規范發展方面，分時租賃經營者應具備線上服務能力，要通過技術手段落實承租人身份查驗要求。推廣應用“電子圍欄”技術，引導用戶有序停車，加強停車管理。分時租賃經營者應具備線下運營服務能力，要通過運營人員日常巡檢、車輛自檢等方式，確保車輛安全狀況良好，要建立完善車輛調度、維修、救援、回收機制和流程。采用安全、合規的支付結算服務，確保用戶押金和資金安全，確保用戶個人信息安全。鼓勵分時租賃經營者采用信用模式代替押金管理。

鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，並按照新能源汽車發展有關政策在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利。鼓勵探索通過優惠城市路內停車費等措施，推動租賃車輛在依法劃設的城市路內停車泊位停放，在不增加城市道路擁堵、不影響其他社會車輛停放的情況下，提高路內停車泊位的使用效率和租賃車輛使用便利度。

指導意見明確，推動建設龍頭企業引領、網絡覆蓋廣泛、經營行為規范、服務品質優良的小微型客車租賃服務體系。租賃車輛應按照登記的使用性質對應的保險費率投保交強險、第三者責任險。落實身份查驗制度，推動解決租賃車輛道路交通違法處置、租賃車輛詐騙等突出問題，形成統一、開放的租賃市場，為行業健康發展創造條件。

新規出台後，共享汽車這個新興行業面臨哪些機遇和挑戰?如何駛入發展快車道?

同樣頂著共享經濟光環，共享汽車能像共享單車一樣火嗎?

記者在北京體驗了幾家新能源共享汽車平台，租賃共享汽車的流程並不複雜，跟共享單車有類似之處。首先手機下載租車APP，按照注冊流程填寫手機號並上傳身份證和駕照照片，經過企業後台審核即可開始使用共享汽車。其基本流程是預約取車—APP解鎖—取車成功—還車到網點並充電—確認還車。在預定時APP就會算一筆賬，可以選擇還車地點，點擊確定後就可以打開車門。

在大多數租車平台，租車價格等於基准價加裏程價，其中包含交強險、車輛損失險、商業第三者責任險，可以按小時租賃、日租，也可以夜租。

租車的流程很方便，但是對於老百姓來說，新能源車分時租賃好不好用，首當其沖的就是還車難、充電難等問題。記者在宣武門附近搜索還車點，發現最近的還車點在4公裏外。

據了解，目前在北上廣等一線城市，共享汽車基本都是新能源車，必須要到有充電樁的網點停放。在限購城市如何解決牌照、在寸土寸金的一線城市如何布局停車網點、新能源車如何解決充電問題，這些因素都限制了企業網點擴張，自然也影響到用戶的體驗。

北汽新能源旗下綠狗租車副總經理范永躍說，共享汽車要發展到共享單車目前的水平，需要一定時間，還要具備三個條件：一是車、停車位、充電樁三位一體;二是網點密集度能讓用戶方便租車;三是實現異地租還。

在共享汽車使用中，用戶交通違章處理情況、車輛停放、個人信息的真實性、費用支付、車廂保潔、預約爽約等信息，都成為困擾用戶和企業的現實問題。

專家表示，對於剛剛起步的共享汽車，指導意見有前瞻性地提出正面清單和負面清單相結合的管理措施，可以規范種種不合適的預期和行為，引導行業進入良性狀態。

比如，為保證實際駕駛人身份識別的真實性。指導意見提出，共享汽車要落實承租人身份查驗。“與傳統出租車和網約車相比，對共享汽車的法律規定和要求是不一樣的。”同濟大學教授褚大建舉例說，前者發生交通事故的時候，駕駛員和所在企業承擔全部法律責任;後者除了車輛原因與出租企業有關外，駕駛責任應該歸之於承租人，所以對汽車分時租賃的承租人要有嚴格的准入門檻。

“汽車分時租賃，可以給有特殊需要的需求者，提供不求所有、但求使用的小汽車出行機會，一定程度減少購買和使用私家車人口的高速增長。”褚大建表示，指導意見明確汽車分時租賃在城市綜合交通體系中的定位，助推中國城市交通體系進行可持續發展導向的供給側變革。

業內專家表示，共享汽車應該接受必要的市場規制，包括投放的車輛總數、不允許違背市場真實價格、營業網點分布、服務模式如是否允許異地還車等。

相比網約單車平台進入高集中度階段，共享汽車還未迎來爆發式增長，甚至還沒有一家全國性平台企業。

“共享汽車的發展需要有序進行，不可能像許多風投期望的那樣出現火爆行情。”褚大建說。

一位業內人士告訴記者，目前做汽車分時租賃的平台基本沒有一家盈利。這些平台企業大多是依靠一個產業鏈條得以生存，有的是有整車廠背景，有的能給上遊產業帶來商業價值。面對看上去很美的共享汽車新業態，平台企業究竟有哪些難處?

共享汽車獲取車位成本高，且價格缺乏有效監督。目前，一線城市停車位獲取成本居高不下，城區中心平均每個停車位獲取月成本超過800元，同時還有部分被承包的停車場，有些甚至對共享汽車平台公司坐地漲價，無形中提高了企業運營成本。

共享汽車由多人使用以及使用頻次較高，導致單個車輛非現場違章次數較多。范永躍建議，將現有的與運營車輛掛鉤即“以車定責”改變為與承租人掛鉤即“以人定責“，以租賃合同為依據，從“管車”轉變為“管人”。

據交通運輸部統計，目前，全國共有6300餘家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，並以每年20%左右的速度增長。全國九成以上汽車租賃企業擁有車輛數不足50輛，難以實行網絡化運營、形成規模經濟效應。

交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明表示，從目前來看，國內機場、火車站等大型交通樞紐的共享汽車業務量還遠遠不夠。像北京、上海這樣的大城市，現在共享汽車的數量還僅在千位數，未來將有十倍、甚至於百倍的發展潛力，整個行業還處在起步期。

手機下單、隨叫隨走、每公裏1元……繼“共享單車”後，時尚、酷炫的“共享汽車”又成為北京、上海、深圳、重慶、成都、武漢、杭州等地的街頭一景。誰在參與這個市場?消費者怎么用?如何管理?——記者近日走訪多個城市，打開有關“共享汽車”的三個問號。

在國內大中城市，買車、養車成本越來越高，再加上限行政策、上車牌難及城市停車位飽和等問題，公眾對“共享汽車”具有巨大潛在需求。

記者調查發現，首汽集團旗下“Gofun出行”、樂視汽車平台“零派樂享”、“寶駕出行”等“共享汽車”品牌已進駐北京市場，其中“Gofun出行”已經在北京儲備1100輛車，車型包括奇瑞、江淮、北汽等，租賃點100多個，2017年將擴展到200多個。

在上海，上汽集團與EVCARD合資成立的環球車享已經投放運營6500輛。2017年，公司將實現上海核心交通樞紐的全覆蓋，同時還將覆蓋至全國50個城市。途歌TOGO首批100輛奔馳smart汽車已投放在人民廣場、淮海路、上海展覽館等地。

在廣州，目前已有“有車”、EVCARD、駕唄等共享汽車運營商。在深圳，比亞迪、中興、車普智能、聯程共享四家企業的1000多輛分時租賃汽車每天活躍在街頭;戴姆勒旗下car2share、途歌TOGO兩家互聯網車企也加速進入深圳市場。主打車型是奔馳旗下雙門smart。目前深圳已投放約200台TOGO“共享汽車”，預計今年二季度將達到500台。

在重慶，戴姆勒集團旗下的“即行car2go”已陸續在重慶主城區投放600多輛奔馳smart汽車。力帆集團的“盼達用車”投放數量也達到800輛左右。

目前大部分公司選擇電動車運營，能有效減少環境汙染。國家信息中心去年2月發布的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

在北京，記者下載“Gofun出行”手機APP，上傳身份證、駕駛證照片，繳納押金699元。不到5分鍾，就獲得一個賬號。登錄賬號，記者在距離最近的菜市口地鐵站附近選擇一輛奇瑞EQ新能源車下單，收費是每公裏1元加上每分鍾0.1元。記者開車行駛了9公裏，用時66分鍾，費用總計15.6元，遠遠低於北京市2.3元每公裏的出租車運價。

在上海，記者在奉賢區碧海金沙景區附近一家EVCARD服務點刷卡租賃了一輛榮威E50新能源車，收費為每分鍾0.5元。使用結束後回到租賃點刷卡還車、充電。手機APP上顯示當天總計使用52分鍾，付費26元。

西部城市重慶和成都，也是“共享汽車”的熱門投放區域。戴姆勒智能交通服務集團旗下的“即行car2go”押金只要99元。“car2go取車停車並不需要到指定地點，凡是不違規的地方都可以停。”重慶市民、“90後”小夥子黃偉說。

與“共享單車”不同，開車上路就有可能發生事故，更何況是這種面向不確定的社會大眾提供的駕車出行服務。“共享汽車”如何保障駕駛安全?

記者發現，除了在使用前需要驗證消費者的身份證、駕照等信息外，不少平台還推出了保險服務。比如，Gofun在確認用車之前，需要選擇是否購買價值10元的不計免賠服務。“即行car2go”也投保了交通事故責任強制保險和綜合商業保險。

使用過程中產生的停車和違章費用，則需要用戶承擔。此外，為避免出現人為鎖車、毀車、圈車收費等不文明用車行為，各大平台都在相關條款中做了規定，並明確了用戶需承擔的相關費用及法律責任。

“押金也是一種管理方式，提醒用戶對消費行為負責。”“Gofun出行”首席運營官譚奕說。

“共享汽車”的發展在國內尚處於萌芽和起步階段，行業本身猶待不斷探索和完善。特別是在“網約車”“共享單車”市場出現了一些亂象、引發爭議的背景下，“共享汽車”如何吸取前車之鑒，發展得更為順暢，也給政府公共資源的管理和調配以及社會誠信體系建設等帶來新的考驗。

記者采訪發現，目前國內多地對汽車分時租賃市場的監管大多仍屬空白，無章可循。

北京市律師協會交通專業委員會秘書長黃海波認為，與“共享單車”不同的是，汽車占用的城市空間和道路資源是比較多的。城市管理者應該積極關注，研究是否需要控制規模、設立市場准入規范、定義車輛性質以及規范安全、保險等問題。

當然，多數專家也認同，對新生事物，城市管理者應在底線思維下營造一個良好的發展環境。對“共享汽車”行業的發展應以鼓勵扶持為主，否則服務網點少、停車難等障礙會制約行業的健康發展。

華南理工大學教授、廣州市規劃委員會委員袁奇峰表示，“共享汽車”作為准公共產品，要有公共政策去配套。比如在軌道交通終點站、城市邊遠地區，或者大學旁，可以在停車場租金方面給予優惠和減免，提供場地支持等。

記者近日采訪北京、上海、廣州、深圳等地交通管理部門發現，盡管各地尚未出台管理細則，但均表達了對這類新興出行方式的鼓勵態度。北京市政路橋集團有限公司已計劃將二、三環40餘處高架橋下的空間改造作為

“共享汽車”租賃點。

德國國際合作機構(GIZ)中國交通、能源和城市化領域主任金彩爾說，最好的交通方式是適合當地的。如何將軌道、公交、出租車、分時租賃汽車、自行車等形成良性互補，是城市管理者應該研究的。

此外，有專家指出，“共享汽車”的使用權下放至流動的個體，因此對使用者的素質和社會誠信度提出了很高的要求。建議加快實現企業內部信用信息與社會誠信體系建設的銜接，並以此為依據出台相關法律法規來約束使用者的消費行為。

根據人民網、中新網等采編【版權所有，文章觀點不代表華發網官方立場】