董明珠的汽車夢

12月15日，董明珠除了拿出自己的全部資金入股珠海銀隆之外，還拉上大連萬達集團、中集集團、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等企業和個人與珠海銀隆簽署增資協議，共同增資30億。

在這背後，珠海銀隆到底是一家什麼樣的公司，值得董明珠如此孤注一擲?在此之前鮮少進入公眾視野的魏銀倉又是何許人也?從技術路線而言，鈦酸鋰電池技術的研發現狀和經濟效益究竟如何?

珠海銀隆是誰？

提起珠海銀隆，不得不提及“十城千輛工程”。這是由科技部、財政部、發改委、工業和資訊化部於2009年元月共同啟動，主要內容是，通過提供財政補貼，計畫用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

在這波新能源汽車宣導浪潮中，珠海銀隆和魏銀倉成為珠海的熱門人物。根據銀隆方面提供的資料，銀隆新能源主要從事鈦酸鋰材料、鈦酸鋰動力電池、電動汽車核心部件、電動汽車整車、電動汽車充電設備的研發、生產及銷售。同時，基於在鈦酸鋰電池領域的技術積累，其將業務拓展至儲能領域，為電網、可再生能源發電系統、移動通信營運商等提供儲能系統設備及系統集成服務，目前銀隆已經分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產基地。

珠海銀隆新能源前身是珠海銀通新能源有限公司，而珠海銀通新能源是由珠海市佳美房地產開發商有限公司和珠海銀通交通能源投資有限公司共同出資成立。

公開資料顯示，2008年珠海銀隆新能源產業園正式動工，銀隆開始進軍新能源汽車產業。2012年到2013年期間，銀隆新能源先後收購了珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等汽車製造企業，借助國家新能源汽車示範推廣優惠政策和國家汽車產業振興和調整規劃，迅速發展動力、儲能鋰電池及電動公車生產和研發。

奠定銀隆在新能源影響力的關鍵一步在於：2011年銀隆戰略控股美國奧鈦納米技術有限公司(納斯達克代碼ALTI)，跨進國際資本市場，並借此掌控了電動車鋰電池的鈦酸鋰材料的生產技術。美國奧鈦納米技術有限公司是鈦酸鋰電池材料和儲能系統生產技術廠商，擁有鈦酸鋰材料、電力儲能、調峰調頻系統核心技術，通過戰略控股，銀隆掌握了相應的核心專利，並讓銀隆走上了一條快車道。

今年10月份，河北銀隆奧鈦三期工程生產線竣工投產，彼時魏銀倉透露，奧鈦三期專案總投資5億元、設計生產能力7000噸、建築面積3.5萬平米。正式投產後年產能將達到10000噸、產值20億元。

根據數據顯示，2014年、2015年和2016年1至6月，銀隆公司純電動客車銷售收入分別為1.83億、37.1億和22.15億元，占主營業務收入的比例分別為58.93%、96.24%和89.37%。

目前新能源客車的競爭門檻相對較高，行業集中度也比較明顯，受國家和地方政策支持、市場需求爆發等因素影響，純電動客車的銷售毛利率高於傳統燃油客車。而全產業鏈經營的模式，(鈦酸鋰材料及電池、電機電控、新能源客車、儲能產品、充電設施等)使得珠海銀隆在新能源市場具備一定競爭力。

魏銀倉是誰？

身為珠海銀隆的董事長，關於魏銀倉早期資料十分有限。

公開資料顯示，魏銀倉曾任廣東銀通投資控股集團有限公司的董事長，而廣東銀通投資控股集團有限公司除通過珠海銀隆投資於新能源和汽車製造領域外，投資集團其他下屬子公司的業務主要分佈在房地產開發、建材經銷、物業管理、廣告策劃、飛行器和船舶研發等領域。尤其是通過前期多年的房地產行業經營，銀通投資集團已經積累了較強的資金實力。

第一財經記者查閱相關資訊發現，魏銀倉除了擔任銀通投資集團的控股股東，通過銀通投資集團控制的企業外，還控制了匯能投資集團有限公司、中隆能源投資有限公司、中隆國際投資有限公司、銀隆國際投資有限公司、珠海市恒古新能源科技有限公司、珠海銀隆融資租賃有限責任公司，資金實力和融資實力可見一斑。

在2010年“珠海經濟特區建立30周年30件大事30位人物”評選中，董明珠和魏銀倉均入圍，在格力宣佈計畫收購銀隆之後，魏銀倉開始頻頻見諸報端。

與董明珠的雷厲風行相呼應，在公開場合魏銀倉的言辭也頗為犀利。在昨日的中國製造高峰論壇上魏銀倉高呼“新能源不是一個簡單的炒作，不是一個PPT造車，更不是圈錢的機會。”並向王健林保證，“未來十年把全世界最好的儲能技術用到萬達的商業廣場上。”

“鈦酸鋰電池”技術是什麼？

除了“親密合作夥伴”這一關係之外，包括萬達集團、京東集團在內的公司又為何選擇銀隆，董明珠一直押注的鈦酸鋰電池技術究竟效果如何?

來自國家客車品質監督檢驗中心新能源汽車中心副總工程師葉磊告訴第一財經記者，目前電動客車推廣主要面臨四大問題，第一續航里程短，無法滿足一次充電單日行駛里程的需求。“很多純電動客車表示可以一次充電跑300公里，300公里及以上續航里程是在規定的標準、規定工況、規定時間條件下做出的實驗數據，並不完全符合公交公司在實際線路的運行狀況。”葉磊說道。

第二個問題是車輛充電時間長，嚴重影響我們車輛運行效率。目前一般純電動客車所使用的普遍為磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池充電時間大概是4到6個小時，嚴重制約了我們公車的運行效率。另一方面也制約了充電樁的使用效率，造成大量充電樁閒置。

第三個方面就是動力電池壽命短，直接影響整車使用壽命。“現在普遍使用磷酸鐵鋰使用壽命它的充放電次數大概是兩千到三千次左右。那麼在高溫，也就是55攝氏度的環境下，它的次數達到了300到500次。”第四個方面，動力電池安全性堪憂，進一步加深了用戶對電動汽車安全性的疑慮。

在業內看來，鈦酸鋰電池是鋰電中壽命長、安全度高的電池。論生命週期，普通鋰離子電池約為1000—2000次迴圈，鈦酸鋰則是1—2萬次迴圈，是前者的10倍。屬於零應變材料的鈦酸鋰具有迴圈性能優越、使用壽命較長、容量衰減小等優點以及具有非常好的耐過充和過放特徵。

鈦酸鋰放電電壓平穩，而且電解液不致發生分解，可提高鋰電池安全性能。與碳負極材料相比，鈦酸鋰具有較高的鋰離子擴散係數(2*10-8cm2/s)，可高倍率充放電。還有，鈦酸鋰的電勢比純金屬鋰的高，不易產生鋰晶枝，為保障鋰電池的安全提供了基礎。“實現6分鐘快速充電、耐寬溫、30年迴圈使用壽命、不起火不爆炸等優良特性。”這也是董明珠一直強調自己看著銀隆的技術所在。

不過，珠海銀隆以鈦酸鋰見長的電池技術路線相對冷門。多位新能源汽車領域業內人士接受第一財經記者採訪時皆表示，由於多種原因，鈦酸鋰技術目前在新能源汽車領域使用並不廣泛，未來也難以發展成新能源汽車動力電池的主流技術路線。

雲杉智慧新能源技術有限公司總裁徐征鵬近日接受第一財經記者採訪時談到，鈦酸鋰價格較高，比磷酸鐵鋰和三元材料貴兩三倍以上。最致命的是鈦酸鋰能量密度低、體積大，在新能源汽車上採用不現實。不過，適應於對空間要求不敏感的產業。還有，鈦酸鋰在一些技術上還有待解決，例如產生電量時產生氣體，容易造成電池膨脹變形，影響了電池生命週期。而國家對鈦酸鋰電池補貼補貼一般，由此可見對此技術路線並非特別重視。

對於鈦酸鋰電池的應用，葉磊也提出了三點挑戰，首先就是電池能量密度，客車考慮到輕量化，肯定想要一種電池能量密度比較高，安全，成本低廉的產品，他們更希望滿足安全要求前提下，電池能量密度越高越好。

另外一個是成本挑戰，在葉磊看來成本高的原因主要在於鈦酸鋰電池現在沒有被廣泛使用，伴隨市場拓展成本也會下降。第三個挑戰則是對充電設施的需求提升，“因為鈦酸鋰電量比較少，而且充電時間比較短，這就需要我們大量建設充電設施，以滿足我們鈦酸鋰電池的充電，保證我們公交運營。”

一家動力電池市場總監10月31日在接受第一財經記者採訪時也談到，鈦酸鋰技術已有十多年，並非新技術，由於鈦酸鋰能源密度低，在新能源乘用車上根本無法運用。新能源乘用車動力電池重量需要控制在300~500公斤左右，目前新能源汽車動力電池負極材料主要是採用石墨、矽等，而鈦酸鋰電池根本無法滿足新能源乘用車動力電池的需求，主要是應用於儲能系統、機器人行業以及中國少量公車上，鈦酸鋰電池在全球鋰電池中僅占比2%。

鋰電池產能未來將會面臨過剩的局面，優勝劣汰將加劇，動力電池製造商紛紛圍繞電池安全、續航能力、充電速率、環境適應性以及成本等方面提升競爭力。第一財經記者瞭解到，在國內動力電池產能排名第一的比亞迪以及排名第二的寧德時代都沒有涉及到鈦酸鋰電池路線。比亞迪主要是磷酸鐵鋰電池為主，現在也開始新增加研發生產三元鋰電池，而寧德時代逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元、高鎳三元/矽碳再到全固態鋰電池演進。

據高工產研鋰電研究所的數據顯示，在2014年國內動力電池路線占比中，錳酸鐵鋰、三元材料以及錳酸鋰占比分別是76%、21%以及3%，2015年分別為69%、28%和3%，2016年分別為58%、38%和4%。

2016年，動力電池企業數量達到145家，今年新增產能達20G，國內前十名動力電池企業擴張占比67%。擴建主要集中比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒等動力電池企業。今年，比亞迪動力電池產能規劃達到16GWh，寧德時代為10 GWh，沃特瑪與國軒分別是6 GWh。

為什麼看好儲能技術？

針對鈦酸鋰電池能量密度偏低問題，銀隆也在不斷嘗試提升鈦酸鋰電池的能力密度，據悉第四代高能量密度鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。此外，繼鈦酸鋰之後，銀隆又宣佈投資矽負極、硫負極等。這也是銀隆獲得萬達、京東、中集等優秀資本青睞的關鍵所在。

對於格力和董明珠而言，其更為看重的是銀隆在儲能業務上的作為，除了新能源汽車，銀隆的另一個主業是儲能。銀隆新能源推出的鈦酸鋰儲能電站，已在美國與AES電網公司有8年的運營經驗，產品分為家庭儲能及工業儲能。其儲能電站，可在10分鐘內快速充放電。

格力電器正在推進智能家居戰略，而與其它企業的智能家居系統不同，格力的智能家居系統的著眼點在於節能。太陽能光伏系統之外，珠海銀隆的儲能技術可以幫助格力打通從創能、儲能到家電能源管理等整個系統。

如果從商業“錢景”來看，王健林也是看重儲能技術上的商業化。“這事我在十多年前被外國人忽悠過，但那時候可能技術不太好，效果不是很好，所以這次投資我也在看銀隆能不能把技術稍微商業化。”王健林表示。

例如目前國內新建的廣場，政府都要求配建充電樁，萬達某種程度而言是中國最大的停車場公司，擁有接近30萬的停車位，每年有大概六到七萬的停車位在增加，每一個萬達城還要配一到兩萬個停車位，其對儲能的需求可想而知。巨頭聚首開始轟轟烈烈的造車計畫，新的挑戰剛剛開始。

在中國，可能再也找不到比董明珠和賈躍亭對汽車如此情有獨鐘的人了。這兩位“我為車狂”的企業家，都成了輿論關注的焦點。

有趣的是，就在賈躍亭仍為汽車夢焦頭爛額的時候，董明珠已經興高采烈地邁出了她汽車夢的第一步。

12月15日，中國製造高峰論壇在北京舉行。製造論壇“製造”出一個大新聞：董明珠個人攜大連萬達集團、中集集團、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司與珠海銀隆簽署增資協議，共同增資30億，獲得珠海銀隆22.388%的股權。

據悉，董明珠個人投資約10億元，獲珠海銀隆約7.46%的股權。

就在一個月前的11月16日，格力電器發佈公告，稱“收到珠海銀隆發出的書面告知函，被告知調整後的交易方案未能獲得珠海銀隆股東會審議通過，珠海銀隆基於表決結果決定終止本次交易。”有鑒於此，“公司決定終止籌畫發行股份購買資產事宜”，以此宣告格力電器收購珠海銀隆失敗。

但是，董明珠的汽車夢並沒有因此畫上句號。12月10日，在中國企業家雜誌主辦的“2016(第十五屆)中國企業領袖年會上”，董明珠表示，“雖然我們（指格力電器收購珠海銀隆）沒成功，但是董明珠一定要做。希望大家看到我造的車，打著格力的手機，控制家裏的溫度，享受格力給你們帶來的美味佳餚，這就是我的夢想。”

大家注意，董明珠在這裏使用的表達方式是“我造的車”，等於暗示將以個人身份進入汽車領域。聯想此前董明珠對珠海銀隆讚不絕口，我當時就懷疑董明珠欲進入的汽車企業可能就是珠海銀隆。

簡直太有趣了，無論外界乃至格力電器股東怎麼不看好珠海銀隆，董明珠個人對珠海銀隆一直都心嚮往之，外界對珠海銀隆的評價和董明珠對珠海銀隆的評價形成巨大反差。

現在我們終於明白了，原來董明珠個人對珠海銀隆有強烈期待！

人們想知道的是，為何董明珠對珠海銀隆如此喜愛？

從明面上看，董明珠多次在公開場合表示，她看重珠海銀隆的鈦酸鋰電池技術，認為這是珠海銀隆最有價值的資產。比如她說，“銀隆的技術在中國乃至世界都是最先進的，使用壽命30年，6分鐘充滿電，高溫60度，低溫零下50度，在這樣的範圍內保持正常運行。”這麼好的技術為什麼有人反對呢？董的回答是：“因為他們只看到眼前，鼠目寸光。”

但是，外界對鈦酸鋰電池的評價毀譽參半，不看好的聲音還要高一些。

業界普遍認為，鈦酸鋰電池並非動力電池的主流技術。

鈦酸鋰電池最大特點是快充，安全性高，迴圈壽命長；但缺點同樣明顯，能量密度低，續航能力差。

同樣體積的動力電池應用於同一輛電動汽車上，使用三元動力電池的汽車可續航200公里，使用鈦酸鋰電池的汽車只能續航100公里。因此，鈦酸鋰電池偏於小眾，非主流電池產品，大多數電動車廠家並不採用。

鈦酸鋰電池的技術特性，決定了珠海銀隆的電動汽車產品只能是在城市固定線路行駛的公車，難以應用於對續航里程要求較高且行駛線路不確定的家用電動轎車產品。

和鈦酸鋰電池相比，特斯拉電動車使用的松下NCR 18650 3100mah三元鋰電池，一致性好，充放電次數多，安全性較好，能量密度大，重量輕，價格適中。

而比亞迪電動轎車選擇的是磷酸鐵鋰電池。

為什麼公眾乃至業界對電池技術的認知和董明珠有如此大的差異？

我傾向認為和董明珠的個人認知能力有關，也和董先入為主的認知方式有關。比如她特別看重電池的安全性，認為脫離安全性談動力電池沒有意義。

當然，也許還有其他不為外界所知的原因。

既然如此看好珠海銀隆及電動汽車，在格力電器無法實現對珠海銀隆收購之下，董明珠決定以個人身份進入珠海銀隆。從某種意義上講，對珠海銀隆的認肯，是董明珠一個人與全社會大多數人的對決。

比如財經自媒體“懂懂筆記”主筆董軍就表示，她看不懂董明珠攜手王健林、劉強東聯手投資珠海銀隆新能源汽車的邏輯。

看不懂，是因為這場投資本身缺乏邏輯。

事實也是如此，你看王健林投資珠海銀隆的理由多簡單，完全不像一個理性企業家的做法。

記者問：“您沒有做過深入的調研嗎？”

王健林：“我覺得董明珠調研了就行了，我不用做調研。”

記者：“那您之後在銀隆占到多大的股份啊？”

王健林：“那我還真不大清楚”。

記者：“咱們這次投資部門也是經過深思熟慮，然後很多輪的討論過了嗎？”

王健林：“沒有沒有，什麼深思熟慮，就是相信董總。”

記者：“您準備到這個公司去參觀嗎？”

王健林：“我們下邊人去看過。他們說還行，董總說投我就跟著投，我就沒考慮那麼多。”

顯然，王健林的跟投是友情捧場，並非理性決策。的確，5億元對於王健林來說是小錢，即使打水漂也沒太大關系。

我相信劉強東投資珠海銀隆的邏輯和王健林一樣，就是看在董明珠的遊說的面子上。

既然木已成舟，投資者真正關心的不是珠海銀隆會不會因為董明珠等人的投資獲得更好的發展，而是作為格力電器董事長、總裁的董明珠，以個人身份投資珠海銀隆究竟意味著什麼？以及董明珠的個人投資可能對格力電器帶來什麼樣的影響？

有一點我可以肯定，不管珠海銀隆因為董明珠、王健林等人投資獲得多麼好的發展，與格力電器沒有關係，畢竟投資主體不是格力電器，那是董明珠的個人行為，董明珠造車不等於格力造車。

於是我們發現，董明珠尚未給格力電器找到下一個“千億佈局”的時候，率先給自己找到了去處。

既是格力電器董事長、總裁又是珠海銀隆投資人，董明珠在珠海銀隆身上用心越多必定在格力電器身上用心越少，從這個角度講，董明珠投資珠海銀隆對格力電器不是一件好事。

董明珠可以為自己投資珠海銀隆找到一萬個解釋，但有一個解釋董明珠無法否認，那就是：她在為2018年格力電器董事會換屆選舉“辭去”董事長一職提前佈局，就像珠海市國資委委派周樂偉擔任格力集團董事長也是為2018年格力電器董事會換屆選舉提前佈局，是一個道理。

而董明珠以個人身份投資珠海銀隆，可能與其閨蜜葉檀建議有關。葉檀曾撰文建議董明珠再造一個屬於自己的公司。

於是兩個問題擺在董明珠面前：

一，以10億元人民幣的投資額，占珠海銀隆股份也就7%多一點，距離大股東位置還很遙遠，並不具有最後決策權，以董明珠極其要強的個性，她能做到甘居銀隆的老闆----魏銀倉之下嗎？如果不能對珠海銀隆施加影響，那她投資的意義在哪里？

二，董明珠如何向格力電器大股東珠海市國資委作出解釋？會不會讓大股東產生“董已經無意於經營格力電器”的猜想？這就好比一個被寄以眾望的家長，突然跑到鄰家幹活是一樣的。激情之下的董明珠，會不會由此進一步惡化與珠海市國資委的關係？

顯然，董明珠給自己出了一道難題。我不知道此時那個虎視眈眈的格力集團董事長周樂偉作何感想。

根據財經網、中新網等綜合采編

【文章觀點僅代表個人觀點】