“鐵路不能只承載資源和情懷”

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全長472公裏、設計客運時速120公裏、貨運時速80公裏的蒙巴薩-內羅畢鐵路舉行了通車交付儀式，肯尼亞總統肯雅塔(UhuruKenyatta)親自出席了儀式。

首趟列車由紅白相間的全新RMS內燃機車牽引，在標准軌(SGR)飛馳，和肯雅塔同車的包括1260名各界乘客，以及特意從肯尼亞全部47個郡，每郡1個挑選出的47名兒童代表。

在蒙巴薩肯雅塔總統激動地表示，這條名為“馬達拉卡快線”(MadarakaExpress，馬達拉卡是斯瓦西裏語“自由”之意)的鐵路線是“肯尼亞邁向工業化和中等收入國家的關鍵一步”，喜悅之情溢於言表。

稍早前，肯雅塔在這列列車上發表演講，他說：

這是我們(國家)發生改變的真正開始，最終，肯尼亞人將看到更多的好處，不僅僅是這條鐵路，還有它帶來的一系列新的發展……

我們的人民想要旅行，想要做生意，原先代價非常高昂。

原來坐巴士從蒙巴薩到內羅畢需要1200先令(約合人民幣80元)，坐飛機的話，最低票價是12000先令(人民幣800元)，現在火車全程只需700先令(人民幣46塊2)，現在你們可以帶著家人一起旅行，可以到蒙巴薩做生意，然後在24小時內回到內羅畢，這都是看得見的未來，這是改變的開始。

這能為肯尼亞創造就業機會，希望，機會和財富……

所以，我們作為領導者現在有責任，但我們的繼任者也應當繼續努力，因為這些項目很多都是2030年遠期目標的一部分，這不僅是屬於領導者的，而是屬於肯尼亞人民的。

肯雅塔提到的“2030遠景規劃”是該國政府2008年提出的發展計劃，蒙內鐵路是該規劃的旗艦項目。

規劃還包括，在未來25年內年均經濟增長率達到10%;在2030年將農村電網覆蓋率由目前的63%提高至100%;以標准軌距建設三條國內鐵路主幹道，為周邊國家提供更快捷高效的鐵路運輸服務;建成擁有雙向六車道的錫卡高速公路;在10年內將貧困人口減少一半，農業增長7%等等……以最終實現到2030年發展成為一個新興工業化和中等發達國家的目標。

這條鐵路總造價38.04億美元，其中90%由中國進出口銀行提供貸款，10%由肯尼亞政府出資，2014年5月11日中國總理李克強訪問非洲時和肯尼亞簽署合同，同年10月開工，計劃2018年3月竣工，但應肯尼亞鐵路局長麥納(AtanasKariukiMaina)的請求提前完工。鐵路承建方為中國路橋公司，建造期間中國投入5000員工，肯尼亞則動員了3萬以上勞力，竣工後由中交股份負責運營10年，然後售給當地運營商繼續經營。

這是肯尼亞1963年獨立以來規模最大的基建項目，也是中國在東非建成的、投資最大的鐵路項目(已通車的埃塞俄比亞-吉布提鐵路造價僅有其一半)。這條鐵路對中國在非經營的戰略意義，無疑是十分重大的。

和埃塞-吉布提鐵路一樣，蒙內鐵路采用了標准軌和全套中國規范，這有助於在非洲大陸這個“21世紀最有潛力的的地區”發展的起跑階段塑造一條中國風格的跑道，實現中國風格的“車同軌”，此舉不但有利於中國-非洲經濟和發展的步調協調和“無縫接口”，也有利於彼此間有形、無形的交流與融合。

盡管這條鐵路從立項起就不斷聽到各種雜音，如“新殖民主義”、“支持貪腐”(歐洲曾以“肯雅塔貪腐”為由拒絕援助)、“破壞環境”(近期最火爆的指責是“火車開太快撞死了大象”)等，但在非洲大陸上支持、羨慕的聲音卻占壓倒性優勢。如當年奧巴馬曾諷刺“這些中國人修建的設施，無不意在將非洲的資源運往上海”時，肯尼亞智庫RegionEconomic Network主任詹姆斯·西克瓦迪(JamesShikwati)就指出“但就業機會和財富卻留在非洲”，這位非洲學者還毫不客氣地表示，奧巴馬的說法“事實上體現出一個現實，即美國既想從非洲獲取更多的好處，又不打算在非洲投入更多資金——或毋寧說他打算減少在非洲的投入”，而此次通車後埃及媒體《阿赫拉姆周報》更進而指出，盡管有諸如地緣政治、控制石油等戰略資源，以及擔心中國在非洲影響力增大等因素考量，但奧巴馬時代好歹還提出過“非洲電氣化計劃”(投資70億美元，覆蓋埃塞俄比亞、加納、肯尼亞、利比裏亞、尼日利亞和坦桑尼亞6國2億人口，2013年提出，計劃2018年竣工)，並幾經周折延長了《非洲增長與機會法案》(AGOA)，而特朗普恐怕連這樣的興趣都不會有。

肯尼亞政府的喜悅不是沒有原因的：該國交通和基建部曾預測，每修築一公裏鐵路，肯尼亞將獲得60個就業機會，鐵路建成後每年GDP將因此增長1.5%。且這條鐵路只是龐大網絡的一部分：計劃2019年竣工的拉穆港，面積達2000平方公裏，遠期規劃至2030年吞吐量2400萬噸，擁有32個油輪、集裝箱和散貨泊位，而這一切又將被納入龐大的東非交通網，一旦實現，肯尼亞將成為盧旺達、烏幹達、南蘇丹、埃塞俄比亞等東非內陸國家的出海口。日前在中國北京召開的“一帶一路”峰會，肯雅塔總統是非洲為數不多親臨現場的國家元首，期待之情昭然若揭。

盡管投資不菲，回籠資金周期長(貸款還款期長達20年，年息2%)，但這樣的代價是值得去冒一下險的：正如幾內亞“康康”電台所指出的，由於非洲基礎設施薄弱，“邊修路邊開發合作”是必須補的一課，誰在這方面想得深、動手早、彎路少，誰的獲益就多：過去10年是非洲發展最快的10年，也是非洲基礎設施大發展的10年，其中最大的基礎設施投資者是中國，回報也立竿見影——這期間美非貿易總額翻了一番，但同期中非貿易總額卻翻了20番。

和埃塞-吉布提鐵路一樣，“馬達拉卡快線”采用了內燃機車和客貨混運鐵路，而未如國內某些人憧憬的那樣，采用電力機車、客運專線，甚至高鐵。非洲大多數鐵路，起點、終點間人口稀疏，不適合高鐵;非洲當務之急是發展，物流需要是鐵路收支平衡的保證，客運專線過於超前;非洲能源缺口不亞於交通，如果使用電氣化鐵路將與其它發展爭電。連日來，肯尼亞乃至大半個非洲都津津樂道於“5小時客運、8小時貨運走全程”的經濟、快捷，很顯然，這是對現階段的撒哈拉以南最適合的“步點”。

但必須看到，肯尼亞此次的“順風順水”，有著特定的“地利人和”因素。

盡管肯尼亞國內政治矛盾尖銳，但近年來基本表現為“動口不動手”、社會秩序趨於穩定，且該國第一條鐵路線“瘋狂快線”(LunaticExpress，1896年通車，由英國殖民者修建，從烏幹達坎帕拉通往蒙巴薩，當初是為將非洲資源就近運往英屬印度，采用窄軌，目前已破敗不堪)通車百餘年，雖效率低下，但卻讓肯尼亞人看到了鐵路聯通和東部非洲聯網的好處(自然資源匱乏的肯尼亞靠物流中轉獲得豐厚經濟紅利，原本只是內陸小鎮的內羅畢靠鐵路中繼興起)，上至各黨派、下至各界對修鐵路的好處認識較深刻、統一，爭論主要圍繞“怎么修”而非“修不修”，政府行政效率以非洲標准衡量較高，對鐵路的各種保障也較為到位……這些條件並非在非洲任何地方都能具備。倘某一點或幾點不到位，風險就會大增。

盡管外界“撞死大象”的責難被許多當地人譏諷為矯情(如有當地人在網絡上指出，當年英國人修“瘋狂快線”時直接拆村、砍樹、屠殺獅子和大象，而蒙內鐵路特意留出了“大象通道”)，但在環保日益成為“政治正確”的今天，在這個問題上多做預案、多下功夫，會省卻更多不必要的麻煩。

一位熟悉東非掌故的老朋友一方面為蒙內鐵路的通車欣喜，另一方面也提醒“鐵路不能只承載資源和情懷”，這位老朋友指出，當初殖民者修建的鐵路都是“吸血管式”(從內陸資源產地至海港，目的是把非洲資源運走)，只顧及運走資源而忽略培養和照顧非洲自身人、貨交流的需要，而幾十年前中國援建的坦贊鐵路又過於理想主義，形成運力，當時卻並沒有相應的運能需要，21世紀的今天，上述兩種偏廢都必須避免。很顯然，只有前述“東非一盤棋”融會貫通，這個問題才能從根本上得到解決。

值得一提的是，不論“瘋狂快線”還是坦贊鐵路，運能迅速衰竭的原因之一，是維護管理上的不足，許多鐵路設施遭到沿線居民有意無意的破壞、哄搶，而當地運營、管理水平卻跟不上。蒙內鐵路已慮及這一點，並采取了一系列措施，如中國公司運營10年、建立培訓機制等，但這些措施會否隨著時間推移而減弱效能?為平息一些沿線貧困地區的不滿，肯雅塔總統強令經營方“鎖定”全程700肯尼亞先令(約合6歐元)的單程最低票價不能變，這會否影響運營利益、又能否持續?就在5月30日即通車儀式前一天，當地法院開庭審理了4名破壞蒙內鐵路設施的嫌犯，通車慶典上肯雅塔總統也語氣嚴峻地譴責這種行為是“謀財害命”、甚至威脅“情節嚴重不惜判處死刑”(肯尼亞雖保留死刑但自1987年就未執行過一例)，這會否預示著，未來對鐵路設施、交通安全等方面的管理，將成為日常性的棘手難題?

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