中國在現在以及未來都會是高鐵列車的最大制造商

曆經重重波折，中國印尼聯合承建的印尼首條高鐵——雅加達至萬隆的高速鐵路項目(下稱雅萬高鐵)最終獲得了全線建設許可證。

印尼當地媒體雅加達郵報(The Jakarta Post)19日援引印尼交通部鐵路運輸負責人PrasetyoBoeditjahjono的消息稱，雅萬高鐵的建設許可證已於上個月發出。財新21日也確認，雅萬高鐵正式獲得全線建設許可證。

雅萬高鐵由中國和印尼的合資公司Kereta Cepat IndonesiaChina(KCIC)負責建設和運營。該合資公司由中鐵總牽頭組成的中國企業聯合體與印尼維卡公司牽頭的印尼國企聯合組成，所涉其他中資企業包括中國中鐵、中國電建、中國中車、中國通號。

雅萬高鐵是中國高速鐵路從技術標准、勘察設計、工程施工、裝備制造、物資供應，到運營管理、人才培訓、沿線綜合開發等全方位整體走出去的第一單項目。中方希望借此實現“中國高鐵走出去”全產業鏈輸出的曆史性突破。

雅萬高鐵項目施工許可證的取得過程十分波折。財新援引一位接近中鐵總的人士稱，項目雖然在1月21日舉行了開工儀式，但彼時中印尼合資公司僅在印尼西爪省瓦利尼(Wali-ni)獲得了5公裏的施工區間許可，開工儀式只是象征性的;隨後中印尼合資公司做了大量工作，至今年6月底獲得56.8公裏的施工許可證，占項目總長的四成左右;如今終於獲得全線許可證。

雅加達郵報稱，雅萬高鐵項目至今未能充分獲得建設所需的土地。截至目前，雅萬高鐵項目所需的建設用地目前大概確保了約6成左右。其中一個收購土地困擾在於，項目所需的Halim區域地塊屬於印尼空軍，後者以“可能對海上軍事行動產生潛在的不利影響”為由拒絕給予KCIC土地施工使用權。

報道還稱，印尼交通部將於本月給出基於上個月頒發的許可基礎上的修訂版，將全面收購土地所需的最後期限設定為2017年12月。

印尼政府對KCIC公司給出的雅萬高鐵項目固定特許經營權期限為50年，從2019年5月31日開始，這意味著該工程項目必須在那時竣工。

然而，日本共同社20日報道稱，全線施工獲得批准可能並未經過充分審查，項目恐怕難以按計劃在2019年底前竣工。

而中鐵總官方人士對財新稱，從目前項目進度看，雅萬高鐵一直在按預定計劃按部就班推進，不存在任何暫停可能。

但印尼交通部最近承認，KCIC尚未開始在工程起始點西爪省瓦利尼(Wali-ni)開始進行任何明顯的施工。

對此，KCIC總經理BudiWiryawan稱，工程建設進度未能開展主要是由於財務障礙，而且設計方面也出現了改變，這使得工程所需的投資金額成了未知數。但他拒絕評論獲得全線建設許可是否會增加該項目順利獲得中國國開行貸款的概率，只是說：“一切都在進行之中，不僅僅是土地這個最棘手的問題。我們正在一步一步地推進此事。”

國家發改委去年10月曾介紹，根據中印尼雙方聯合編制的可研報告，雅加達-萬隆鐵路線路總長約150公裏，將采用中國技術、中國標准和中國裝備，設計時速為每小時250-300公裏。建成後，雅加達至萬隆的行車時間將由現在的3個多小時縮短至40分鍾以內。

中國鐵路總公司曾發文評論稱，雅萬高鐵項目是中國高速鐵路從技術標准、物資供應、勘察設計等到人才培訓、運營管理等全方位整體走出去的第一單，將對推動中國高鐵走出國門起到重要的示范作用。這意味著，若項目成功完成，則中國高鐵“走出去”將實現全產業鏈輸出的曆史性突破。

中國高鐵產業鏈企業再現神級收購。某媒體記者獨家獲悉，注冊於香港的中資企業富山企業有限公司(FULL HILL ENTERPRISESLIMITED，下稱富山公司)3月底正式完成了對德國鋼鐵集團Georgsmarienhütte Holding GmbH(下稱“GMH集團”)旗下Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH公司(德國波鴻交通技術集團，下稱BVV)的收購。BVV位於德國波鴻和伊爾森堡,是全球知名的軌道交通五大輪對制造商之一，有175年曆史。其客戶囊括了全球各大軌道交通設備公司,如中國中車股份有限公司(下稱中國中車，601766.SH)、龐巴迪、阿爾斯通，GE和西門子等。世界上各大軌道交通運營商,如中國鐵路總公司、德意志鐵路公司、沙特國家鐵路，西班牙國鐵Renfe、挪威國家鐵路、瑞士鐵路SBB等，也是BVV的長期客戶。

富山公司還收購了位於德國布蘭德-埃比斯多夫的Bahntechnik Brand-ErbisdorfGmbH公司(下稱“BTBE”)，位於巴西卡薩帕瓦的MWL Brasil Rodas & EixosLtda公司(下稱“MWL”)。上述三家公司構成GMH集團的軌道交通板塊，員工總計達1300餘人。

BTBE是GMH下屬的車軸生產企業，BVV的兄弟公司，主要為BVV供應配套車軸。MWL成立於1944年，是南美洲唯一一家輪對生產企業，於2010年被GMH集團收購，主要用於生產符合美國標准的車輪、車軸和輪對產品。

高鐵輪對在中國一直是不能規模化自主生產，屬完全依賴進口的動車組關鍵零部件。目前中國中車主要向中意合資的智奇鐵路設備有限公司(下稱智奇公司)采購高鐵輪對，其餘部分直接從BVV進口。

“我們的目標，是用3-5年時間，將BVV在中國市場的份額提高到50%。”富山公司董事長宣瑞國對某媒體記者說。宣瑞國從事鐵路產品配件行業20餘年，他現為中國自動化集團有限公司(下稱中國自動化集團，00569.HK)董事局主席，也是廣東開平春暉股份有限公司(下稱春暉股份，000976.SZ)副董事長、第二大股東。

中國自動化集團主要生產石油化工及鐵路行業的緊急及安全控制系統。春暉股份生產化纖產品、涉足軌道交通，業務還包含倉儲、地產等，其全資子公司香港通達主要制造軌道交通車輛給水衛生系統、備用電源系統和制動閘片等。

宣瑞國對某媒體記者強調，此次收購的資金，來自以他本人為首的投資人團體自籌資金，目前沒有上市公司的投資。富山公司是2016年8月專為本次收購所成立的。

某媒體記者查詢工商資料得知，中國境內企業重慶兆盈軌道設備有限公司(下稱兆盈軌道)是富山公司的股東，而宣瑞國是兆盈軌道的實際控制人。

宣瑞國表示，此次收購是中資公司100%全資收購，收購項目包括BVV的知識產權、生產資質、品牌、渠道及其他全部資產。相關各方並未透露此次收購的具體價格，但業內人士分析，此次收購價格可能與兩年多前，株洲時代新材料科技股份有限公司(600458.SH)收購ZF Friedrichshafen AG(德國采埃孚腓特烈集團)旗下擁有的橡膠與塑料業務相近。收購曆時一年宣瑞國對某媒體記者介紹稱，高鐵相關裝備制造業中，輪對是中國短板，BVV是輪對行業的鼻祖，擁有高端技術和豐富經驗。收購BVV後，可以幫助其在中國市場進一步拓展，提高對中國中車等客戶的服務能力。同時，富山公司也可以利用BVV全球銷售和服務網絡，拓展海外市場。BVV公司總經理KarlheinzSpringer在接受某媒體記者采訪時表示，德方期待與中國股東一起，在中國獲取更大的市場份額。也希望利用中國鐵路企業“走出去”的趨勢，參與“一帶一路”項目，支持中國企業走向全球。

宣瑞國稱，BVV在中國市場銷售多年，市占率一度達到30%。在2013-2014年，BVV占中車旗下長春軌道客車股份有限公司(下稱長客股份)采購份額的50%左右。2015-2016年，由於BVV的中國代理商只考慮短期利益，沒有能力和動力提高服務質量,再加上主要客戶人員變動，BVV在中國發展狀況不佳，嚴重影響了公司的品牌以及整體業績。2016年初GMH有了出售想法。

據某媒體記者了解，參與了競購的機構包括：BVV在業內的競爭對手，境內外多家機構、私人投資者，以及基金公司等。最終富山公司抓住了機會。

富山公司首席執行官匡立明向某媒體記者介紹，此次收購曆時一年，於2016年4月啟動，2016年8月獲得重慶商委和發改委的對外投資批文;2016年9月30日簽署股權投資協議;2016年12月10日拿到德國國家經濟委員會外國投資人審查的批准，2016年12月18日獲得中國商務部反壟斷審查的批准，2017年3月初得到中國商務部和外彙管理局的投資真實性審查批准，2017年3月底完成交割和股權變更。KarlheinzSpringer表示：GMH集團作為一家鋼鐵企業，當初收購BVV是為了擴大企業的產品線，使其擁有從鋼鐵到最終產品的整個產業鏈，但那個時代已經過去了。GMH與BVV所能產生的協同效應遠不如富山公司。BVV的員工和客戶對於此次收購也持積極態度。KarlheinzSpringer表示：現在BVV已經不是一家德國企業，而是一家中國企業。最初做出出售決定時，部分德國雇員對中國企業買下公司感到有一點“恐懼”。但過去一年，他們逐漸意識到，中國企業將給BVV帶來諸多價值，這是原先的所有者無法給予的。同時，中方也在公司內部進行溝通，並收獲認同。“我們對新買家的到來感到非常高興。”KarlheinzSpringer說。KarlheinzSpringer還介紹說：“顧客問了我們很多問題，尤其是擔心富山公司未來會不會與他們出現競爭。實際上，新的所有者本身在運輸和車輪行業擁有很多產品，如刹車，輪阻，IT系統，裝飾系統等。從這個角度來看，我們的顧客很滿意，因為我們可以給他們提供更多產品，為他們提供了一個新的供貨來源。”

輪對是軌道交通裝備主要和高精部件之一，一對車輪和一根車軸組裝出一副輪對。車輪和車軸的關鍵技術在於特種合金鋼材的配方和冶煉技術、毛坯的應力設計、熱處理的工藝過程和高精度加工成型等。輪對又被稱為“高鐵的雙腳”，是高速運行車輛安全穩定的最重要保障，也是動車組中的易耗品和大宗采購品。

據某媒體記者了解，不僅高速輪對中國無法自主生產，用於客運的內燃及電力機車輪對，中國基本都靠進口。國產輪對主要用在貨車和普通客車上。

高鐵輪對產業集中度極高。全世界可以生產該部件的企業除BVV外，僅有法國SAS VALDUNES(下稱法國瓦頓)、

西班牙鐵道車輛制造商CAF公司、意大利路奇霓鋼鐵機械公司(Lucchini，下稱意大利路奇霓)和日本住友金屬工業公司。

從2005年開始，中國大規模興建高鐵，鐵道部計劃在國內生產高鐵動車的核心部件，輪對是其中重要一環。原鐵道部部長劉志軍是高鐵建設推動者。2006年，他與山西商人丁書苗搶先布局。

丁書苗旗下的博宥集團和該集團下屬的中昶國際投資有限公司(下稱中昶投資)，聯手山西煤炭進出口集團(下稱山煤集團)，創辦了智波交通運輸設備有限公司(下稱智波公司)。智波公司注冊資金1.5億元，丁書苗占股60%。第二年，智波公司與意大利路奇霓組建合資企業智奇公司，建立了目前中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。

鮮為人知的是，中方在與意大利路奇霓簽約之前，最初的合作對象就是BVV。智波公司名稱中的“波”字即取自於“德國波鴻交通技術集團”。事實上，智波公司生產線最初也是按照BVV的標准建設的。BVV認為勝券在握，在洽談中表現不積極並設置障礙，最終中國公司和中國鐵道部同意大利人走到一起。BVV從此出局，幾乎淪為中國高鐵龐大市場的看客。

就中國公司收購BVV，智奇公司市場部人士稱，已有應對策略。他認為：BVV想在3-5年將中國市場占有率提高到50%還會面臨諸多困難。

匡立明認為：智奇公司的供應鏈和體制將制約其發展。他解釋稱，智奇公司大股東智波公司現在是由中國鐵道科學研究院(下稱鐵科院)和太原重型機械集團有限公司(下稱太重集團)控股，而太重集團自己也想進軍高鐵輪對市場，這就與智奇公司形成同業競爭。

“我們是一家民營企業，只要市場足夠開放，我們的靈活性和競爭性肯定比智奇公司高很多。”匡立明說。

2016年7月，智波公司的股權結構發生重大變化，中昶投資和山煤集團不再是公司股東，太重集團和鐵科院取而代之(詳見“鐵總接手丁書苗資產

與太重平分智波股權”)。工商資料顯示：太重集團和鐵科院分別出資7500萬元，各占智波公司50%的股份。

據智奇商務部人士介紹，在智奇公司成立後，中國高鐵輪對有八成是從智奇公司采購。中國中車由南北車合並而來，“在南北車時期，南車的高鐵輪對100%來自智奇公司，北車則有一部分采購BVV產品”，他還說，“原鐵道部要求，同一列列車不能混裝不同品牌的輪對。”

據多位輪對行業人士向某媒體記者透露，智奇公司只有加工線，即進口成品車輪和車軸在國內組裝，車輪和車軸都無法在國內生產鍛造。這在中國動車組國產化率不斷提高的當下，顯得極不和諧。

除了智奇公司與BVV，馬鞍山鋼鐵股份有限公司(下稱馬鋼股份，600808.SH )因收購法國瓦頓也成為國內高鐵輪對的競爭者。

法國瓦頓是全球知名的鋼鐵企業，品牌逾百年，主要產品為車輪、車軸及輪對系統等。2014年6月，法國瓦頓破產重整，馬鋼股份以1300萬歐元(約合人民幣9724萬元)收購這家公司。(詳見“馬鋼購瓦頓

業內看好其推動作用”)根據收購協議，馬鋼股份接收原法國瓦頓公司的全部員工。

高鐵輪對的生產和組裝均需要鐵科院下屬的中鐵檢驗認證中心(下稱CRCC)授予資質。而目前，國內僅智奇公司和中國中車下屬的三家主機廠，即長客股份、青島四方機車車輛股份有限公司(下稱青島四方)和唐山機車車輛有限公司(下稱唐山客車)，擁有高鐵輪對組裝資質。目前沒有中國企業擁有高鐵輪對生產資質。

2016年9月，馬鋼股份動車組車輪獲得鐵科院資質認證(詳見“獨家|馬鋼自主化動車輪獲認證

基地位於法國”)。當前馬鋼股份已經獲得了小批量訂單。在中國標准動車組上，就首次使用了馬鋼生產的車輪產品。

馬鋼股份人士表示，雖然馬鋼動車輪生產基地位於法國的瓦倫謝納和敦刻爾克兩家工廠，但由於是中國企業全資收購，理論上可以稱為中國首款擁有完全自主知識產權的動車車輪。

但一位鐵路行業人士向某媒體記者透露，馬鋼股份收購法國瓦頓已經有兩年多，至今法國瓦頓並沒有給馬鋼股份帶來實際經濟效益，且需要馬鋼股份不斷為其輸血。接近瓦頓的人士向某媒體記者證實了這一說法。

就此次收購，中國中車人士對某媒體記者表示了積極樂觀的態度。在他看來，智奇長期壟斷市場，采購方喪失議價能力，中國中車早有不滿。他說：“很明顯，在只有一家國內供應商的情況下，價格很容易被抬高。中國中車樂於看到有更多的企業進入到高速輪對市場，打破智奇壟斷。”

該人士稱，當前，動車組國產化程度不斷提高，關鍵零部件價格都有不同幅度下降，唯獨輪對仍保持最初定價。中國中車多次向智奇公司提出降價，均無功而返。他透露，如中國中車下屬主機廠用德國BVV產品組裝高鐵輪對，產品價格可在智奇公司報價基礎上降低30%。

針對資質問題，宣瑞國告訴某媒體記者：BVV在歐洲、美洲、澳洲的主要軌道交通市場都有自己的輪對生產資質，在中國已經擁有高鐵和大部分機車的車輪和車軸生產資質。收購BVV後，公司仍會和中國中車加強合作，使用中國中車下屬主機廠的輪對組裝資質。未來，也會自己在國內申請高鐵輪對生產資質。

“我們的目標是大幅提高中國市場占有率，同時盡快申請輪對生產資質，掌握全產業鏈技術，加快國產化技術引進，提高服務水平，等我們在中國市場占有率達到50%時，我們會在中國建設從鍛造到組裝的全產業鏈工廠，使中國擁有高鐵輪對完整的自主知識產權和生產能力。這個過程大概需要3-5年時間。”

宣瑞國說。KarlheinzSpringer也表示：在中長期，BVV希望能夠在中國擴大生產基地。“中國在現在以及未來都會是高鐵列車的最大制造商。能與這樣一個國家合作，是我們的榮幸。”KarlheinzSpringer說。

據宣瑞國估計，中國的輪對市場一年的需求量約為80萬片車輪，使用領域包括火車、機車、地鐵等。BVV主要定位是以高鐵和機車等高端輪對為主，也生產部分出口地鐵車輛車輪，目前一年的生產能力約為20萬片車輪和7.5萬個車軸。他說，BVV暫時沒有進入貨車或普速客車車輛市場的計劃，這是馬鋼股份和太重集團的傳統市場。

宣瑞國還為某媒體記者算了一筆賬：一副高鐵輪對(一對車輪加一根車軸)的終端售價約在10萬元左右，以最常見的8編組動車組列車為例，一組動車組8節車廂(即8編組)，一節動車組需要4個輪對，一組動車組輪對采購價格約320萬元。而近幾年，中國每年新增高鐵列車訂單約300-400列。

此外，由於輪對精度和質量直接關系到列車的安全性能，高速動車組為保證運行可靠，一般2-3年換一次輪對。中國當前高鐵列車保有量約為2000輛，以三年換一次計算，一年換三分之一，也就是600-700輛;加上新生產的高鐵列車，一年有約1000列高鐵列車需要新增或更換高鐵輪對。這意味著，僅高鐵輪對一年的需求額就達到32億元。“這是非常大的市場”。宣瑞國說。

BVV的市場不僅在中國。宣瑞國表示，BVV在亞洲、歐洲、北美洲、南美洲、非洲主要軌道交通市場都有自己的銷售渠道，在國際上有巨大的發展空間。近5年，BVV的輪對產品在歐洲的市占率一直保持第一。而成立於1944年的MWL至今仍是南美大陸唯一的高端輪對制造企業。“拿下BVV後，我們會繼續全球布局，加強在印度、南非、美國、澳洲、拉丁美洲等市場的拓展，將銷售和服務機構全方位建立起來，並在條件成熟的地區建廠。”宣瑞國說。

匡立明認為，近幾年中國鐵路加速“走出去”，無論是高鐵項目還是城規項目，中國中車的海外訂單也越來越多，BVV的海外布局也將配合中國中車的全球市場拓展。他表示，“我們在歐洲、南美都有生產中心，未來在中國、印度也會建設工廠，可以根據客戶需求由不同生產中心供貨，建立全球交叉的銷售網絡。”

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