未來物流行業必是與互聯網結合在一起的智能型高科技行業

國際物流的互聯網化是將來的發展方向，對這一點行業和資本都沒有太大的異議。在無人駕駛、虛擬現實等即將爆發的當前，人們在茶餘飯後用手機按幾個鍵就可以將貨物發向世界各地也將在不久的將來實現，只是多長時間、怎么做、由誰來做的問題。

全世界每年2萬億美金的國際物流市場將會孕育出幾百億美金市值的巨無霸企業，而這個巨無霸企業勢必將會在美國和中國產生。邏輯很簡單：

這兩個國家是世界上最大的進出口國(最大的國際物流市場)和互聯網應用最活躍的國家，中國和美國國際物流的領導者注定將稱霸世界國際物流市場，且占的份額將遠遠超過目前DHL的份額，就像亞馬遜和阿裏巴巴的份額超過了沃爾瑪並且還在快速增長一樣。

近兩年隨著互聯網化在企業服務領域的擴散，幾十家創業公司和傳統貨代在嘗試國際物流和互聯網的結合，阿裏也從幾年前開始推進國際物流電商，也有部分船公司參與其中，如中遠泛亞電商，中海一海通等，馬士基也曾傳出在內部探討物流電商的傳聞。兩年過去了，現實還是很骨感，到目前為止還沒有出現真正具有影響力的互聯網國際物流平台，創業者們還都在艱難的前行，不禁問互聯網國際物流的春天離我們還有多遠?

2014年是中國互聯網國際物流啟動的元年，之前也有一些企業零星地嘗試，但大多止於物流信息交流平台。2014年不少企業切入交易模式，目前為止約有7-8家創業公司拿到專業風投的投資。美國的啟動比中國稍早一點，代表性創業企業是FLEXPORT，已經拿到3輪風險投資。

從互聯網國際物流的商業模式來看主要有三種：SaaS、撮合平台和自營。撮合平台像淘寶或者天貓，平台企業給客戶和供應商提供運價撮合的平台，部分撮合平台要求流水從平台過一遍，通常在全國范圍進行布局，試圖走出淘寶的成功之路。自營模式更像京東，平台向統一篩選的供應商采購運價，按照自己的標准在平台上展示，擁有自己的客服團隊，深度介入交易，客戶委托平台進行運輸服務，通常深耕一個地區進而逐步擴張。SaaS是最輕的模式，試圖通過給供應端的企業提供運價展示、下單、營銷等軟件服務的方式切入交易，但不管什么模式到目前為止都沒有進入快速增長軌道。

從客戶和供應商的構成來看，撮合和自營在初期都試圖減少供應鏈層級把優勢運價傳遞到終端的外貿企業身上，借助價格優勢快速啟動市場。

當地中小貨代掌握著大部分中小外貿企業的貨物，二級莊家的構成是比較有意思的部分，有純粹的2級代理，也有莊家同時扮演莊家和2級代理角色，比如A

公司是馬士基的莊家，那么自然也會能接到很多CMA 或者中遠海運的詢盤，A

會把這些單子委托給真正的CMA或者中遠海運的莊家，那么在這兩個航線上A是扮演著2級代理的角色。莊家通常和船公司有很強的聯系，運力和價格方面有較大優勢，行業裏有明莊和暗莊之分。公共訂艙平台如上港多是借助曆史積累的傳統渠道優勢只是負責單據的傳輸和費用的結算，服務方面跟不上是傳統公共平台的短板。

從理論上看這種直連客戶和船公司的做法似乎行得通，可是現實當中很難實現，因為絕大多數中小外貿企業的貨物都掌握在各地的貨代手裏，他們之間通過關系，情誼，傭金，貼身服務等緊密的聯系在一起，這不是平台能做到的，所以所有的平台逐漸都把客戶群體轉向了中小貨代。供應端上與船公司直接交易在現實中很難實現，因為從船公司獲取一線價格至少每個月要有300TEU

以上的量，而在初創期短期內在40-50家主流的船公司做到300TEU是不可能的，哪怕做到了300TEU

對一個船公司來說也就一個小型暗莊的量級，相比每月幾千TEU的大型莊家很難有影響力，且碼頭、場站有很多事情需要搭理，不是一天兩天能做到。

相信未來很長時間以內供應端還是需要與莊家貨代合作，且讓優秀的莊家借助平台發揮更大的作用。那么總的來說，平台只能替代2級代理或者其他准莊家，這樣通過價格優勢迅速擴大市場份額的做法很難湊效。

國際物流的兩大因素是服務和價格，服務比價格更為重要。零售的商品本身是一種標准化的產品適合在平台交易，但軟性物流服務特別是在供應鏈還不規范的中國如果不深度介入核心環節，服務是沒有辦法解決的。國際物流的服務體現在很多方面，如：配艙速度和簽單速度，艙位的獲取，集卡的准班率，還有很多具體的軟性服務的問題，如：

答應好的艙位，突然要出貨的時候代理說沒有艙位。

客戶安排司機去提箱場站說沒有集裝箱，給黃牛支付200元搞定費就可以提箱

集卡車沒有按時到達，問車隊說馬上到，過了兩個小時還沒有到，再次確認車隊說車壞了，要提供GPS位置截圖，車隊說碰巧GPS 壞了，你只能呵呵了

貨發到伊拉克，發貨前代理說可以電放，貨到了港口代理說伊拉克特定港口某些船公司是不允許電放，客戶那邊發飆了。

訂艙，入港，通關都按照規定時間做了，周末過的很開心，周一上班代理說貨物被甩了，沒有理由。客戶瘋掉了。

類似問題幾乎在天天上演，如果平台僅是SaaS或者撮合，會把這些問題甩給各供應商自己處理，而供應商認為平台來的客戶不是自己的客戶(平台的供應商數量較多，交易相對不固定)且服務意識也參差不齊應對很差客戶體驗就上不去。以上的任何一個問題處理不好，都能成為客戶離你而去的原因。不管是互聯網方式還是傳統方式，一種模式或者一個企業得到成長，一定是因為給客戶解決了問題，提供了價值。

行業的不規范帶來的軟性服務問題，恰恰是行業互聯網化進展緩慢的原因，解決多少服務中的問題決定你的成長速度，這也是為什么阿裏擁有強大的品牌和資源也沒有能做出來的原因。當然作為物流行業的人來說，這是我們能發揮的空間和機會。你需要篩選和提煉最優秀的船公司和莊家貨代作為你的供應商，需要直接搭建高素質的客服團隊應對客戶，也需要在集卡供應方面有直接的布局，提高卡車准班率和服務問題。而要做好這些，自營模式是唯一的出路。

當然自營模式定位本身也不能快速地解決這個問題。雖然平台利用互聯網技術實現運價的快速查詢，可視化等方面的服務的提升，但是整合和提升線下核心供應鏈的還是需要時間的積累和沉澱。創業企業通常從零開始，團隊，資源和品牌都需要一定時間來打造，所以發展初期注定緩慢。通過商業模式的改變，互聯網技術的應用加上在核心供應鏈上的積累和沉澱到了沸點才能爆發。在這過程中最為關鍵的因素是優秀團隊和卓越運營，團隊既要有創新的思路，也需要深度了解行業，願意下沉到核心供應鏈的最深處紮實地做好基礎工作，既需要強悍的執行力，也要有耐心，這需要建立強大的企業文化。縱觀阿裏的發展曆史，真正的起飛是從中國供應商的成功開始，而中國供應商的成功推廣就是發生在建立和落實企業文化體系以後。單從產品角度來講，中國供應商本身很難稱得上一個卓越的產品(它有3個主要內容：精致的頁面，靠前的搜索排位，阿裏專家的輔導)，是阿裏團隊硬生生的推出來的，沒有強大的企業文化浸染的團隊，很難想象從環球資源和焦點科技的競爭中脫穎而出且遙遙領先。

馬雲有一句著名的經典段子：今天很殘酷，明天更殘酷，後天很美好，但絕大多數人都死在明天晚上，看不到後天的太陽。我相信倒下去的創業者也都是聰明的、堅持的，但大多數還是死在明天晚上，因為僅靠聰明和堅持你還不能挺過漫長而寒冷的夜晚，它會不斷蠶食你的糧草，蠶食你的信心，讓你懷疑和迷茫，最後倒在黎明前。你要有遠大的目標和使命，不是為了上市，甚至不是為了成功，要有用20-30年來實現像快遞一樣簡單的國際物流的使命和貨通天下的信念，你才能在漫漫長夜中堅定地走下去直到後天的太陽升起。

阿裏雖有強大的品牌和資源，但也不會是最後的直接整合者。阿裏是有強大平台基因的公司，絕不會為了整合國際物流搭建數以千計的客服團隊，布局無車承運人的具體運營。馬雲曾經批評京東的垂直自營模式是笨重的，雖然阿裏國際物流團隊也有行家，但我敢斷定阿裏內部沒人敢堅持、推進垂直自營模式。另外，阿裏一達通的客戶的出貨量大多為包裹，拼箱為主，整櫃較少，拿到海運市場規模也不算大，況且一達通對客戶物流基本沒有話語權。選擇成長快的平台，通過資本和資源注入的方式進行合作對阿裏來說更為高效。

大型貨代轉型的最大障礙是既有的業務形態和運營思維。互聯網+國際物流不是簡單做一個網站推廣就可以，需要整個組織架構和業務形態隨著新的模式，戰術進行大幅度調整，這種調整勢必會與已有的利益(包括公司的當前利潤和高管個人的利益)，組織結構等沖突。另外，現有貨代的傳統基因太強，互聯網基因太弱也會影響推進的速度。

FLEX PORT 搭了DASHBOARD(看板)，上面可以直觀顯示貨物的流動情況，具體的物流服務是通過篩選的供應商解決，客戶群體定義為新型硬件和fashion貿易企業。和中國相比美國的這些新型外貿企業對互聯網物流服務的接受度高，客戶和供應商(物流企業船公司等)的操作都較為規范，服務中的軟性問題相對少一些過程會順暢。平台可以依靠低成本，透明，和可視化優勢進行快速的擴張。

過程注定會艱難，不過我們要樂觀。不管是創業者還是投資人布局要早，如果懷著投機和僥幸的心態期待在即將爆發之前進入，進入後馬上遇到風口，這不是聰明的做法。

隨著中國經濟的快速發展，個性化、多樣化的物流體驗將成為消費者的核心訴求。而現在物流的高效運轉是建立在完善的網絡基礎上的，且網絡具有相當強的整合能力。那讓我們來看看目前互聯網為改善物流行業已經做出了哪些重要的貢獻?

物流行業在運輸過程中經常會出現一些監管不到的地方，對於從出發地到目的地這個過程中可能會出現產品數量的減少、質量的損壞、偷盜等各種各樣的問題。發生問題後，由於監管信息不全面，容易造成責任相互推諉的情況。

為了解決這樣的問題，物流數據服務公司G7通過物流公司、車隊向貨車布放智能硬件，收集卡車各項數據，讓貨主、物流公司、司機在運輸管理中信息透明，形成完整的貨車數據體系，擴展各項增值服務。

過去以管車為核心的業務，對行業的貢獻屬基礎性幫忙，根本性不夠。有了互聯網的幫助，管車也變得更加簡便智能，而且數據的收集完整無誤。這要得益於互聯網，目前一個“幫我吧”客服平台裏的客服通話、遠程服務等的各項記錄形成的數據列表都可以被一覽無餘了。對於物流行業，G7表示接下來的重點，還是在拓展整個物流供應鏈鏈條上，實現每個環節的數據化。

你有聽說過共享經濟嗎?比如共享單車、共享汽車、共享美食，現在共享物流也出現在了現實生活裏。共享的意義就在於合理利用現有資源，為有需求的用戶提供方便。

雲鳥是一家為B2B、O2O、連鎖商業等企業客戶提供附近區域及同城配送業務的互聯網公司。通過在互聯網平台上競價招標的方式，幫助貨主企業匹配社會運力車輛，目前已進入13個城市、服務3000多家企業客戶，日運費逾700萬元。

貨主可以用鳥眼創建和發布配送任務，並同步推送給數萬名司機，司機報價之後做出選擇，提升了匹配效率;隨後用位置、時效、貨物情況等信息來做智能調度;讓配送過程可視化，交付結果線上回傳，財務對賬線上化。針對個性化需求，鳥眼也提供保險、溫控、代收貨款等功能。

冷鏈一直是物流行業難以跨越的鴻溝，溫度的極嚴格要求可能是相當大的難題。冷鏈物流全程的監管將會幫助及時發現物流過程中存在的問題，時時控制好溫度，保證產品質量。

日前，河南鄭州移動借助4G物聯網卡及其管理平台，助力三全食品公司建立了覆蓋全國簽約冰櫃的智慧冷鏈系統。通過該系統，能夠成功實現遠程狀態監控、故障排查、客流分析等功能，為三全食品的生產、營銷提供智能化管理方案。

據了解，為降低冰櫃低溫環境的不利影響，采用耐低溫、抗腐蝕的工業級陶瓷打造物聯網卡。同時，考慮到冰櫃投放在客流量大的繁華商圈與客流量較小的偏遠地區存在的流量用量差異，采用多終端共用流量池的解決方案，有效解決了“智慧冷鏈”系統運行成本與可行性問題。

借助互聯網的強大功能，物流行業的發展瓶頸終將解決，未來物流行業必是與互聯網結合在一起的智能型高科技行業。

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