​“印度不僅需要高速鐵路，還需要高速經濟成長”

美媒稱，2015年12月12日，日本首相安倍晉三訪問印度期間，與印度總理穆迪簽署了一項價值150億美元高鐵投資專案的初步協定。穆迪在簽字協定後的新聞發佈會上表示，安倍帶來的投資不僅在高鐵項目上，還有核電站以及海上救援飛機等，他說：“印度不僅需要高速鐵路，還需要高速經濟成長。”

美國之音電臺網站12月14日報導，在安倍到訪印度之前，已經有媒體報導了這一高鐵項目即將簽署，香港的中文媒體更是以《日本擊敗中國奪得印度高鐵合約》為題發佈了該新聞，這一聳人聽聞的標題立刻在關心中國高鐵戰略的人士中引發了廣泛討論。

1月12日，據俄羅斯媒體報導稱，印度總理莫迪于星期六在德里的新聞發佈會上表示，印度與日本簽署了價值120億美元的高鐵協定，高鐵運行區間為孟買至艾哈默德巴德。據介紹，這條鐵路全長505公里，行程從8小時縮減至2小時，預定2017年開工，2023年竣工。日本方面計畫提供超過1萬億日元(約559億元人民幣)的貸款，還款期限為50年。項目的總造價約為147億美元，這條高鐵最終或將通向新德里。

印度高鐵全長五百公里，接連孟買及西部的艾哈默德巴德，總投資約一萬八千億日元，計畫在一七年動工，二三年開通；日本政府計畫向印度提供全套的新幹線技術與車輛設備，並提供一萬億日元貸款。日本早前在競逐印尼高鐵訂單不敵中國。

說實話，這個項目從盈利方面來說確實是不賺錢的，但是日本仍然不遺餘力地努力拿下這個專案，凸顯日本與印度高鐵合作更多從政治上著眼，中日間高鐵競爭日益激烈。

然而，日本拿到這個項目並沒有表現出多大的興奮，負面新聞時不時披露出來。雖然日本費了很大力氣拿到印度高鐵項目，自稱與中國在國際高鐵市場競爭中扳回一局，但卻面臨印度屆時付不了賬的窘境，因為印度政府面臨47億美元(約合305億元人民幣)財政預算缺口。印度高鐵，說穿了，就是印度給中日挖的一個“大坑”，誰先跳進去誰倒楣。日本政府計畫為該專案提供超過超廉價貸款，期限50年，年貸款利率僅為0.5%。要知道，日本一般只會提供1.5%的貸款利率和不超過25年的貸款期限。另一方面，日本提供給印度高鐵建設的貸款是日元貸款，印度還貸時，同樣可以用日元還貸。前車之鑒，當初前蘇聯解體時，印度用已經跟廢紙差不多的盧布，一口氣還清了當年由蘇聯提供的巨額貸款，而印度如此作為，爽了自己，坑了急需外匯度過困境的俄羅斯。

正是這些因素，這幾年印度嚇跑了不少國外投資專案。2013年7月，世界上第三大鋼鐵公司——韓國浦項集團突然宣佈，撤銷其在南印度卡納塔克邦一個鋼廠項目。此專案計畫投資53億美元，年產600萬噸粗鋼，並於2014年啟動。但當地政府在征地時出現民眾反抗浪潮，征地陷入停滯。浦項於是決定撤出項目，並拿回提前付給當地政府的6000萬美元征地準備款。

實際上，在日本獲得印度政府批准的此項高鐵專案上，中國並沒有直接參與競爭。這條從印度第一大城市孟買到西部城市艾哈默德巴德的鐵路全長500公里，早在2009年，日本就開始接觸印度鐵路部門，著手進行這條高鐵的可行性研究。2014年，穆迪當選印度總理後，與安倍建立了良好的私人關係，這條高鐵協議的推進也因此而加快了速度。艾哈默德巴德是穆迪的大本營，是他執政多年的古吉拉突邦的最大城市，而其他國家的高鐵公司基本上並沒有參與這一線路投資的餘地。

印度擁有全球最大的鐵路網之一，但是，由於超過半數的鐵路是在英國殖民時期建設的，從硬體到軟體，都十分落後。印度政府從上世紀80年代就開始探討國家鐵路網的升級事宜，無奈各部門之間長年扯皮，決策效率低下，致使“鐵路升級計畫”一直未能有實質性進展。2009年，印度鐵道部向國會提交了《展望2020年》的白皮書，具體提出將六條主要“走廊”作為實施高鐵計畫的首期目標。然後，各部門繼續扯皮幾年。

2013年，印度鐵道部成立了下屬的“印度高鐵有限公司”（HSRC），負責高鐵建設從可行性研究到融資，從設計到到運營的所有職能。緊接著，在2014年大選期間，印度兩個主要政黨 —— 國大黨和人民黨 —— 都將高鐵建設作為選舉後施政的核心經濟規劃之一，並各自公佈了實施計畫。穆迪的人民黨勝選後

由人民黨提出的“鑽石四邊形”方案成為印度高鐵計畫的主要方案，並已得到了國會財政預算委員會的批准。

所謂“鑽石四邊形”方案，是指連接印度前四大城市 ——孟買、新德里、加爾各答和欽奈的高鐵線路，由於其形狀似四邊形而得名。印度高鐵有限公司將這些線路的可行性研究分別承包給了中、日、德、法等國的高鐵建築公司，其中，中國負責從新德里到孟買（1200公里）和從新德里到欽奈（2200公里）兩條主要線路。

另外，印度鐵道部於2015年6月發佈了大筆機車組的採購、生產、維修的招標通知，其中很大一部分機車將是印度鐵路提速後的“半高速火車”，相當於中國的動車機車組，招標金額高達250億美元。目前，已有來自中國、日本、加拿大、韓國、法國、西班牙、德國的公司參與這一角逐。

而在高鐵線路的設計和建設階段，中日兩國的公司被視為主要競爭對手。中國公司的優勢是在中國國內鐵路系統的升級過程中，其基礎條件和國家經濟水準與印度相近，故而能夠提供比較適合印度國情的發展方案。中國高鐵專案近期相繼在印尼、美國、泰國、老撾、俄羅斯、匈牙利等國取得進展，為中國高鐵技術樹立了一定的聲譽。而且，中國高鐵的建設成本相比日本、德國等公司來說，較為便宜。

米塔爾還說：“該高鐵專案將會是‘印度製造’計畫的一個典範。僅有不到20%的高鐵零部件產自日本，但即使是這些由日本公司製造的零部件也要在印度生產。”他透露，日本政府高級官員13日會見印度國家轉型委員會(NITI Aayog)副主席印帕納格裡亞(Arvind Panagariya)，雙方談論並回顧了這一專案。

據報導，日方在13日也召開了投資研討會，這是“印度製造周”活動的一部分。政府高級官員們稱讚日本參與諸如德里地鐵、德里-孟買工業走廊和高鐵等印度基礎設施建設的融資，但他們也抱怨日本在印度的生產製造量遠遠不夠。

印度工業政策促進局(DIPP) 秘書長坎特(Amitabh Kant)表示說：“儘管日本為德里地鐵提供資金，但車廂並不是由日本公司製造，而是由 加拿大的龐巴迪公司或 法國的阿爾斯通公司製造。在這裡日本並不生產車廂。未來不屬於日本，而是屬於印度。日本公司需要將工廠遷移至印度，把印度變成他們的出口中心。”

報導指出，這條孟買至艾哈默德巴德高鐵線路是由日本融資的印度大型基礎設施項目，全長505公里，預計時速為300到350公里。

莫迪政府此前提出“印度製造”計畫，目的是鼓勵外國公司在印度設廠，進而帶動當地就業及實現印度製造業升級。此前，印度政府為推動這一計畫還曾作出過提高外國電子產品關稅等舉措，以吸納他們直接在印度生產。

中國公司的弱勢也比較明顯。首先，中印兩國的關係遠不如日印關係親密，日印兩國都將在經濟上和地緣政治上抗衡中國作為國家戰略的一部分。其次，儘管中國高鐵的建設成本較低，但中國銀行提供的貸款專案利息卻高於日本。此次日本獲得的孟買到艾哈默德巴德高鐵項目中，日本將提供占專案投資近60%的貸款資金，這筆資金的期限為50年，利息只有0.5%。而中國對外洽談高鐵專案的貸款利息則通常為2%-2.5%。

再者，孟買到艾哈默德巴德高鐵雖然並非印度“鑽石四邊形”方案中的主要線路，但是，這一線路一旦修通，將會成為印度高鐵網路的樣板線路，使得後來者不得不按照此線路的標準進行設計和施工。在這一點上，日本公司明顯占得先機。印度高鐵有限公司董事長艾格尼侯垂（Agnihotri）表示：“孟買—艾哈默德巴德高鐵極有可能成為印度的首條高鐵，並因此成為今後印度高鐵線路的範本。”

目前，中國承建的高鐵大多都採用中國使用的國際標準。中泰鐵路已經開始按中國的標準建設，中國—巴基斯坦經濟走廊的一項重要內容是喀什與瓜達爾港之間中巴鐵路，可以預期它也將採用中國標準。印度如果日後想把自己的鐵路與他國相連，就必須考慮技術標準的跨國相容問題。日本的高鐵標準至今只有出口到臺灣的記錄。如果印度選擇日本，不與中國合作，印度即使建了境內的高鐵，價值也僅僅局限於國內。

近年來，中國已經提出建設新絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、中印孟緬經濟走廊和中巴經濟走廊，這一系統的向西開放戰略將為地區的繁榮與發展，和平與穩定帶來積極作用。而中國承建印度鐵路將可以幫助中印之間的建立更多的共同戰略利益，減少印度對喀什米爾問題，印中邊境問題，以及中國進入印度洋的海權戰略的猜疑。

無論從人口、經濟規模、地理位置和發展前景上看，中印兩國都互為重要鄰國，兩國關係已超越雙邊範疇，具有全球性意義。當然，戰略互信的建立與合作並非是一蹴而就的事情，這需要在相當長的時間裡去探索，去磨合。同時，對於印度與日本在基礎設施建設方面的合作，中國也該持有理解和包容的態度。當印度開始超越其傳統的地緣政治思維定勢，從更具有前瞻性的觀點看待與中國的經濟合作，向西開放，建設新絲綢之路經濟帶時，促進歐亞大陸經濟整合的偉大工程才能真正地進入一個開花結果的階段。

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