印尼雅萬高鐵：中國高鐵“走出去”的歷史性突破

中國高鐵“走出去”取得歷史性突破。由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體在雅加達與與印尼維卡公司牽頭的印尼國企聯合體簽署了組建中印尼合資公司協議，該合資公司將負責印尼雅加達至萬隆高速鐵路項目的建設和運營。

根據目前中印尼雙方聯合編制的可研報告，線路總長約150公里，將採用中國技術、中國標準和中國裝備，設計時速為每小時250-300公里，擬於今年１１月開工建設，三年建成通車。屆時，雅加達到萬隆的旅行時間，將由現在的３個多小時縮短至４０分鐘以內。

據悉，該專案採用中印尼企業合資建設和管理的合作模式，是中國高速鐵路從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備製造，到物資供應、運營管理和人才培訓等全方位整體走出去的“第一單”，具有歷史性意義。

據瞭解，就雅萬高鐵項目，中日兩國企業曾展開激烈爭奪。早在２０１１年，日方就耗資１５００萬美元開展了可行性研究。今年３月，印尼總統佐科訪華，引進中方加入雅萬高鐵建設競爭。

之後，印尼國企部等部門及印尼相關企業多次來華，考察中鐵總、青島四方、唐車等企業，體驗京津城際、京滬高鐵，瞭解上海虹橋綜合交通樞紐等，與中方就雅萬高鐵專案展開充分交流。

東南亞高鐵的曲折故事

共和國以來，似乎還沒有一個行業像高鐵一樣如此眾所矚目，國家首長是它的推銷員。

共和國以來，似乎也還沒有一個行業走出去像高鐵一樣，如此艱難，期間經歷的反復事件、黑天鵝事件，數不勝數。

泰國高鐵的刺刀見紅、印度高鐵的無盡口水、美國高鐵表面的平靜以及背後的洶湧澎湃、俄羅斯高鐵背後的大國博弈，當然還有墨西哥高鐵的黑天鵝事件，先是中標，有些人信心滿滿的說墨西哥靠近美國，是中國高鐵的重要跳板，但是靠近美國是優點還是缺點尚難以確定，然後醜聞來了，總統夫人的醜聞，然後就是總統取消專案，然後賠償中國企業……

已經夠曲折的了，但是東南亞高鐵的故事曲折尤過之，一條是馬來西亞至新加坡的新馬高鐵，一條是印尼的雅加達至萬隆高鐵。這裡要說的是印尼的雅萬高鐵。

印尼雅萬高鐵的基本情況

雅加達與萬隆直線距離約為120公里，中日雙方提交的高速鐵路方案分別為144公里和150公里。

這兩個城市，中國人太熟悉了！雅加達是印尼的首都國內最大城市，人口超過1000萬，萬隆是印尼的第三大城市，經濟人口影響力雖然遠不如雅加達，但是歷史上有聲名赫赫的萬隆會議，所以學過中學歷史的都不陌生。而雅萬高鐵就連結兩座城市。

或許有人會說，印尼那小一個國家，還想建高鐵？有建高鐵的條件嗎？不要土豪的那麼厲害，可不要以為印尼是個小國家，他擁有2.5億人口，你猜它排名全球第幾？第4名，僅次於中國、印度、美國，是高鐵大國日本的兩倍、德國的3倍、法國的4倍。其中一個爪哇島，面積只有日本本州的1半，人口卻達到1.4億人口，高出日本本州40%，這正是建設高鐵得天獨厚的條件。而且，短短的雅萬高鐵只是印尼龐大高鐵計畫的一部分，他的整體規劃可是750公里。對於印尼高鐵的競爭當然著眼在與長遠。

中日印尼高鐵之爭的來龍去脈

最初與印尼就高鐵建設事項打得火熱的國家是日本，早在2011年日本國際交通顧問公司就開始對印尼的雅萬高鐵開展了可行性研究。但是日本研究來研究去，覺得這條線路很難盈利，然後向印尼獅子大開口。於是線路就不了了之。

2013年中國“高鐵外交”開始風靡全球，印尼確定向中國拋出橄欖枝。2014年11月北京APEC會議期間，習大大會見了印尼總統佐科，大家談的重點問題就是基礎設施建設。問題的關鍵是，稍後佐科試乘了中國的京津高鐵，對中國高鐵大家讚譽。

然後就是兩國領導的人互訪，與兩個關鍵檔的簽署。我列一下時間，大家就能感覺出來這段時間兩國打得有多火熱了。

2015年3月26日，印尼總統佐科訪華，雙方簽訂《中印尼雅加達—萬隆高鐵合作諒解備忘錄》；

2015年4月22日，習大大又訪問印尼，雙方簽訂了《關於開展雅加達—萬隆高速鐵路專案的框架安排》。

但是最早向印尼提交高鐵專案可行性研究還是日本人，2015年7月13日，日本首相安倍晉三排首相特使和泉弘人遞交了日本的方案。

2015年8月10日，國土資源部部長徐紹史作為習大大特別代表，去雅加達當面向印尼總統遞交了中國的可行性研究報告。

當然雙方後面搞的公關就更多了，安倍晉三上躥下跳，招數不斷。

果然又變卦了！

不出所料，9月3日出現戲劇性轉折，印尼在經過3周的評估後，把中日兩國提交的方案都退回來！咋回事？第一，嫌太貴，說不建高鐵了，要建時速200—250公里的中速鐵路，又一個奇葩概念，時速200-250公里也是高速鐵路好不好，實際上就是嫌貴；第二，更重要的是說政府不負責為貸款進行擔保。

在高鐵這件事上不變卦似乎是一件很難的事情。有位從事高鐵零配件企業的老總給我講了一個故事：

北美某實力強大的項目諮詢公司緊盯美國加利福尼亞州高速鐵路項目，但是他們從來就沒有想過要完成它，因為他們已經中標這個項目很多次了，每次都完不成。朋友問他們為什麼明明知道完成的可能性很低還要去投標，他們說就是第一次投標麻煩一點，後面的投標就是改改幾個參數就行了，他們就等著加州政府毀約，然後他們拿毀約金。

但是印尼高鐵專案中國並沒有放棄，而是修改了自己的方案。10月1日晚上，印尼國有企業部長莉妮在媒體吹風會上表示，中國方案成為雅萬高鐵的唯一方案。有記者問，如果日本能夠提出更加有競爭力的方案，印尼還會考慮嗎？莉妮說投標階段已經結束，中國方案現在是唯一方案。至此，印尼高鐵故事算是告一段落。

如何惠及印尼經濟發展？

這條鐵路將直接拉動印尼冶煉、製造、基建等配套產業發展，增加就業機會，推動產業結構升級，還將促進沿線商業開發，帶動沿線旅遊產業快速發展。

“這條高鐵預計要修四個車站，其中既包括萬隆的旅遊區，也與其工業緊密聯繫，因此會有更多人去萬隆休閒旅遊，貨物運輸也會因高鐵而加快，工業自然會發展起來。”許利平解釋說。

不僅如此，許利平指出，這條高鐵還會惠及民眾，便利兩地通勤，打造印尼版“雙城生活”。另外，建設先進高鐵也會倒逼雅加達和萬隆改變落後的市內交通系統，打破那種所謂“建高鐵也會被市內交通拖累”的說法。

印尼高鐵能賺錢嗎？

下一個大家最關心的話題是，印尼高鐵能賺錢嗎？我們先來看看中日兩國關於印尼雅萬高鐵的報價。

本人沒有看到該條高鐵的可行性研究，所以無法確切斷言，這個價格是賺錢還是賠錢。但是有幾點可以看得很清楚。

第一，中方報價比日方高出6億美元，約38億人民幣，很多人都認為可能是因為中國報價低，是以低價取勝的，但實際上中國取勝另有原因，我們的真正優勢是系統原因；

第二，中方報價，每公里造價約2.13億人民幣，國內武廣高鐵造價不到1億元，京滬高鐵約1.77億元人民幣。要知道武廣高鐵、京滬高鐵都是按照時速350公里建設的，京滬高鐵甚至達到時速380公里的標準，而印尼雅加達—萬隆的高鐵項目只是250公里標準。

所以，正常情況下參與該專案的工程企業以及車輛製造企業毫無疑問是要大大賺錢的。

對於中國贏得印尼高鐵專案，一名日本官員對《金融時報》說，印尼是民主國家，中國不能在三年內建好高鐵，很有可能會虧損，這種“重商主義模式”不可持續。

許利平指出，這是比較保守的想法，中國已充分估計困難，這次印尼方面四個企業組成高鐵集團，解決了最大的征地難題，因為其中兩個企業的土地占絕大部分。雖然其中還涉及一些軍事用地，但佐科總統為此次高鐵簽署總統令，相當於對這個項目進行政治擔保，總統令要求協調軍方和警方在高鐵建設中的利益，為高鐵建設提供制度保證。

至於盈利，許利平認為要從長遠綜合考慮。他指出，客觀上講，高鐵專案短期內確實難看到盈利，但從長遠來看，借助這個示範工程，中國高鐵可以通過技術轉讓和聯合生產進一步打開東南亞乃至中東市場，這其中，我們會利用印尼在東南亞和中東的人脈共同開發協力廠商市場。

上面還只是小帳，算大賬，中國則更加不能失手。前面我們已經分析了，雅萬高鐵是印尼750公里高速鐵路的前期項目，其重要性在下就不用分析了。其次，印尼是中國“一路一帶”發展戰略的重要組成部分，印尼高鐵專案對於東南亞國家高鐵建設以及泛亞鐵路的建設都有不可忽略的重要影響。中國高鐵走出去迫切需要一個示範專案。

中國高鐵在印尼專案上的勝負究竟是為什麼？

既然，中國的專案造價比日本的還要高38億元人民幣，為什麼中國的方案還能夠中標？要知道，中國提供的貸款要求2%的年利率，而日本能提供0.1%的年利率。

高鐵君認為，第一，就是中國高鐵的工程製造優勢，中國給出的時間表示2018年年底全線運營，而日本給出的時間表示2021年完工，一下就差了3年；

第二，中國給出的方案更加合理，日本給出的方案是144.6公里，中國給的方案是150公里，關鍵是中國給出的方案網站更多是8個，有利於沿途客流的培育；

第三，中國的融資條件更加優惠，還款期限是40年，還有10年的寬限期，而且還不用政府擔保；

第四，工程建設期間雇傭當地員工，據測算，工程期間將為印尼每年創造近4萬個工作崗位，中方還承諾轉讓部分高鐵技術，部分設備進行當地語系化生產，説明印尼提升工業化水準，共同拓展協力廠商市場。

印尼高鐵項目的風險點在哪裡？

那印尼高鐵項目我們以高價獲勝，是不是就天下太平，毫無風險點了呢？當然不是，事實上印尼高鐵項目的風險點還是有的，這也是為什麼事件過了幾天之後，高鐵君才出來分析這件事的原因，經過墨西哥高鐵項目之後，我們已經習慣以更加冷靜的心態看待這些問題了。

第一個風險點就是融資隱患，主要是貸款沒有擔保，這對於中國的工程建設公司以及裝備製造公司而言是沒有任何風險的，但是對於提供貸款的銀行是有風險的。風險有多大呢？高鐵君認為風險是可控的，儘管沒有國家主權進行擔保，但是前面我們已經分析過了，爪哇島的人口以及地理條件，以中國高鐵的建設與運營經驗，確保印尼高鐵按照商業運作還本付息問題並不大。

第二個風險點是轉讓高鐵技術，關鍵是轉讓那些技術，這要看具體的談判，也要看印尼整個高鐵計畫的實施，但是整體而言印尼的高鐵市場不夠大，很難有大的拉動作用，核心技術需求量少轉讓的可能性很小，最大可能是一些需求量大的通用技術，包括運營維護等。如果是當地語系化生產，中國目前的方案是組建合資公司，類似於大眾進入中國，而不是西門子進入中國。所以整體而言，印尼政府更加看重的應該是當地的就業。

企業聯合體中的中鐵國際有限公司表示，中印尼兩國企業將在高速鐵路勘察設計、工程施工、裝備製造、運營管理等方面開展全方位合作，按照印尼政府提出的建設目標，加快推進專案實施，嚴格工程品質和施工安全管理，努力把雅萬高鐵建設成為安全優質的精品工程和國際鐵路合作的示範工程。

不僅是雅萬高鐵，印尼還在籌畫其他高鐵建設項目，將來會將高鐵延伸到工業中心泗水，中國企業也會在印尼鐵路建設中獲得很多機會。

雖然中國印尼高鐵前景大好，但仍有一些問題需要注意。許利平指出，一方面需要處理好印尼不同部門和不同地區的協調，另一方面還需獲得更多民眾支持，畢竟高鐵規劃過程中曾有爭議，一些勢力試圖用“高鐵浪費論”抹黑高鐵，我們在修建過程中要謹慎低調，扎扎實實。

借助雅萬高鐵，中國高鐵將在東南亞全面走出去，據報導，新馬高鐵不久後也會開始競標，中國將如何獲得更多東南亞國家的高鐵項目合同？許利平指出，技術不是問題，值得注意的是，我們的企業剛剛走出去，缺乏對當地的瞭解和人脈積累，因此要用國際化、商務化、專業化團隊去包裝宣傳自己，將自己的好產品推銷出去，這是中國企業在“一帶一路”建設背景下最需要做的功課。

就中印尼高鐵合作，國家發展改革委員會新聞發言人表示，中印尼兩國關係良好，合作前景廣闊。中方“２１世紀海上絲綢之路”戰略構想與印尼方“全球海洋支點”發展規劃高度契合。建設雅萬高鐵將對中印尼兩國深化“一帶一路”框架下的務實合作，加強基礎設施和產能合作具有重要的引領和示範作用。

雅萬高鐵專案的實施不僅能夠直接拉動印尼冶煉、製造、基建、電力、電子、服務、物流等配套產業發展，增加就業機會，推動產業結構升級，促進沿線商業開發，帶動沿線旅遊產業快速發展，還將深化中國與東南亞相關國家的鐵路合作，加快泛亞鐵路網建設，助力實現中國與“一帶一路”沿線國家交通基礎設施互聯互通。

中鐵總有關負責人表示，相關企業將充分發揮中國高速鐵路技術先進、安全可靠、適應性強、性價比高等綜合優勢，充分發揮企業層面的牽頭作用，加大對國內各聯合體成員單位的組織協調力度，與印尼合作夥伴通力合作，加快推進雅萬高速鐵路專案各項工作。

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來源：華發網中文版