回顧一下“一帶一路”的曆史

著名曆史學家威廉·麥克尼爾在《西方的興起:人類共同體史》中講到，曆史的重大變革往往出現在人們和擁有新技術的陌生人接觸的時候。這又會帶來一種複雜的情感：一方面，當我們看到別人更新奇的技術、更美好的事物、更高貴的生活時，我們會有一種強烈的學習和模仿動力。但與此同時，我們又會感到不快，因為這種外來的沖擊影響到我們的自尊心。沒有哪個民族能夠完全放棄自己的傳統和文化。我們的傳統和文化，我們的習俗和體制哪怕再不好，也是長久以來逐漸積累起來的，這種傳統和習俗給了我們一種歸屬感和安全感，而外來的事物卻讓我們感受到了威脅。世界變得更加動蕩，我們心裏自然就會更加焦慮。

這段話概括了人類文明的交流，尤其是東西方文明交流中的悲歡離合。我們不妨從這個角度，回顧一下“一帶一路”的曆史。

現在通常所說的“絲綢之路”，是在一千多年的時間裏，全球最重要的貿易網絡。“絲綢之路”不只是一條路，它包括了陸地上和海上的多條商路，實則是一個網絡。“絲綢之路”不僅僅是關於絲綢的，瓷器、鐵器、香料、馬匹、棉花、木材，都是借助這個網絡交換的。中國是“絲綢之路”的終點站之一，但並不是最熱鬧的站點。中亞、西亞才是最為熙熙攘攘的中轉站。東方和西方的文明通過“絲綢之路”的全球網絡，產生了劇烈的碰撞。

西域這個詞，最早出現在《漢書·西域傳》中，《史記》也記載了西域的種種事情，但沒有《西域傳》。西域一詞，在中國古代有狹義和廣義之分。狹義的西域，主要指今中國境內玉門關、陽關(今甘肅敦煌西)以西、蔥嶺(今帕米爾)以東，即今巴爾喀什湖東、南和新疆的廣大地區。廣義的西域，地理范圍則涵蓋了通過狹義西域所能到達的地區，包括蔥嶺以西的中亞、西亞、南亞次大陸，以至東歐和北非。

中國古代中央政府對西域的管轄，始於西漢，盛於唐朝。公元前60年，西漢政府在今新疆輪台縣境內設立西域都護府，對整個西域地區行使主權管轄，並開始實行郡縣制。斯時，新疆即以天山為界，分為以農業為主和以牧業為主的兩個區域，在天山南麓的塔裏木盆地，以塔裏木河和和田河為紐帶，分布著“西域三十六國”，至東漢增為55國。不過，古人所謂的國，實際上是以地域、語言或部族為紐帶組成的地方政權，西域諸國中，最大的有數萬人，如龜茲國(今庫車、新和縣)有8萬人;小的則不過百餘人，如單桓國，僅27戶，194口人;又如位於吐魯番的交河故城廢墟，是車師前國的國都，餘大約花了40分鍾，就走完了全程。由西域契入絲綢之路，我們便可了解古代中國的中外交通史，從而進一步了解古代中國與世界各國的經濟、文化等交流。

狹義的西域，主要指今中國境內玉門關、陽關(今甘肅敦煌西)以西、蔥嶺(今帕米爾)以東，即今巴爾喀什湖東、南和新疆的廣大地區。

絲綢之路的概念最早是由德國人李希霍芬(公元1833-1905年)提出的，其自公元前138年，漢武帝派張騫通西域後，東西交通得到恢複和發展，我們和中亞、西亞各國的經濟、文化交流日益頻繁。當時從長安(今西安)出發，經過今新疆的中西陸路交通有南北兩條途徑：南道經敦煌，出陽關至鄯善(今新疆若羌)、沿昆侖山北麓西行至於闐(今新疆和田)、莎車，越蔥嶺可達大月氏、波斯(今伊朗)，再西可達條支(今伊拉克)、大秦(羅馬帝國，今意大利);北道經敦煌，出玉門關至車師前王庭(今新疆吐魯番)，沿天山南麓西行至龜茲、疏勒等地，越蔥嶺達大月氏、康居、奄蔡(今鹹海、裏海之間北部)。因通過這兩條道路向西方輸出的絲織品，在國際上享有盛譽，故被後人稱為絲綢之路。

絲綢之路宛若一條光芒四射的金色飄帶，唐朝的絲綢錦絹和瓷器等工藝品，大量輸往沿線各國;彼方也大量輸入香料、棉布、珍珠、象牙等。有唐一代，隨著中國經濟、文化的大發展，中國封建社會達到鼎盛，中華文明吸引了世人的目光，這一金色飄帶也達到了昌盛期。自唐太宗征服東突厥，唐高宗征服西突厥，唐朝正式接替了西突厥汗國在西域扮演的角色，形成了以伊、西、庭三州為核心，以安西都護府為保障，以羈縻府州為依托的多層次的統治結構。

然而，絲綢之路在為人類文明創造財富和奇跡的過程中，亦因古代交通工具不發達，以及這條道路沿線氣候、地理、地貌等條件的複雜性，從而使一代代行走其間的先賢，在茫茫戈壁、長河落日、大漠孤煙中，伴隨著蒼涼的駝鈴，艱難地去采擷幸福的果實。今人可以從唐詩中，管窺先賢們就像永遠不倒的胡楊，在絲綢之路三條金色飄帶中的老馬負軛，堅忍不拔。

唐朝的絲綢之路南道從長安出發，由敦煌西南出陽關，沿塔克拉瑪幹沙漠南緣經於闐、至疏勒，然後越蔥嶺西至波斯、大食(阿拉伯帝國)及拜占廷。王維有感於摯友騎著駱駝告別繁華的長安，遂壯吟一絕：“渭城朝雨浥輕塵，客舍青青柳色新。勸君更盡一杯酒，西出陽關無故人。”(《送元二使安西》)。絲綢之路中道從敦煌西北出玉門關，沿天山南麓塔裏木盆地北緣西行，經西州(公元640年，唐朝廷在西州境內設置了安西都護府)、輪台、焉耆、龜茲、姑墨到疏勒，過蔥嶺，向中亞、西亞、歐洲進發。岑參有感於西州的旅人挑戰生命極限，遂悲吟一絕：“火山突兀赤亭口，火山五月火雲厚。火雲滿山凝未開，飛鳥千裏不敢來。”(《火山雲歌送別》)。絲綢之路北道自沙州經矟竿道至伊州，再北越天山經庭州(公元646年，唐朝廷置庭州，公元702年，改為北庭都護府)，西至啐葉(今吉爾吉斯斯坦托克瑪克西南)及中亞、通向歐洲。岑參有感於絲路沿線戍邊將士的悲壯，遂滿懷鄉愁吟道：“輪台風物異，地是古單於。三月無青草，千家盡白榆。蕃書文字別，別俗語音殊。愁見流沙北，天西海一隅。”(《輪台即事》)。

綿延2000多年的絲綢之路充滿了傳奇、充滿了寶藏、充滿了詩情畫意。近代以降，不少西方探險家深入西域，考察絲綢之路，給我們留下了深沉的思考、廣泛的聯想。舉其要者有俄國人瓦裏漢諾夫、柯茲洛夫、奧登堡，匈牙利人斯坦因、德國人柯克、格倫威德爾，法國人伯希和、芬蘭人馬達漢、美國人華爾納、瑞典人斯文·赫定等等，其中尤以斯坦因、伯希和、斯文·赫定成就最大。

行文至此，新疆作為絲綢之路經濟帶的核心區，是有其曆史因緣的。正如餘在2001年秋采訪著名學者季羨林先生時他老人家反複強調的，中央政府應高度關注新疆、開發新疆，認為新疆是中國唯一有世界四大文明圈——中華文明，印度文明，伊斯蘭文明，希臘、羅馬文明的交彙之處，它的經濟、文化內涵不可估量。由是觀之，中央關於絲綢之路經濟帶的決策是有曆史淵源的。

中央將福建定為“一帶一路”的核心區，蓋因福建的泉州乃古代中國海上絲綢之路的起點、宋元時期世界上最大的對外貿易港口之一。

餘在1999年桃花盛開的季節，登上泉州的青源山巔，眺望遠方，似見鼓樂喧天、萬千舟楫揚帆出海，絢麗的曆史風雲仿佛金色波浪，將我們帶到中古的海上絲綢之路……

在闡述海上絲綢之路時，先要回顧古代中國經濟重心南移的線索。中國曆史上最為劇烈的大動蕩，當推魏晉南北朝，繼北方五胡十六國的金戈鐵馬大鬧中原，公元420年東晉灰飛煙滅。斯時，北方黃河流域經過連年征戰，呈現“白骨露於野，千裏無雞鳴”的蕭條景象，社會生產遭到嚴重破壞。相較而言，東晉之後建立的宋、齊、梁、陳等南朝，處於安定的長江流域，這就為北方人口大量南遷留下了空間。在當時的170年間，北方如候鳥般南遷者約90餘萬，占北方總人口的八分之一以上。這不但為此後南方經濟的發展提供了充足的勞動力，而且帶去了農業、手工業的先進生產技術，更有通過南北人口聯姻等方式，促進了民族大融合，從而在孫吳、東晉原有的基礎上，江南經濟得到了顯著的發展。此為中國曆史上第一次經濟重心南移。

當曆史的航船駛過隋唐經濟、文化大發展的萬重山巒，卻平地一聲驚雷，公元874年爆發了唐末農民大起義。黃巢高吟一絕：“待到秋來九月八，我花開後百花殺。沖天香陣透長安，滿城盡帶黃金甲。”於是，蝗蟲般的義軍將中原殺得血流成河，以致形成又一次北方人口南遷的高潮。這股洶湧的北方貴族和流民，不僅遷至東南沿海，甚至移向閩、皖山區，從而進一步促進了江南經濟的發展。此為中國曆史上第二次經濟重心南移。

在中國曆史上兩次經濟重心南移、民族大融合的過程中，有兩件事對形成海上絲綢之路至關重要：一是隋煬帝開鑿大運河，使其成為南北商業交通的大動脈，為中外海上貿易提供了便利。二是造船業躍上新的台階，隋代造過高4丈5尺，長20丈的大龍舟;唐代造的大海船長達20丈，載重一萬石，可容700人，因其體積巨大，結構堅固，為中國船隊遠航四海提供了硬件。據考古研究，中國最早下西洋的航海家是唐德宗的外交使節楊良瑤(公元736-806年)，他率領的船隊抵達地中海沿岸的大食。自唐代“安史之亂”和唐末農民大起義後，中國封建社會進入拐點，北方的絲綢之路逐漸式微，而南方海上絲綢之路則如朝陽冉冉升起。

今人所謂的海上絲綢之路，始於宋元，延至明清。北宋時代，我國的對外貿易比唐代更為繁榮。北宋朝廷在泉州、廣州、明州(今寧波)、杭州、揚州和密州(今山東諸城縣)等地設立了市舶司，專門管理對外貿易，檢查進出口船舶，並征收商稅。各市舶司所在港口，都設有專供外國商人居住的蕃坊，如阿拉伯人和波斯人大多集中在泉州和廣州兩地。餘在泉州清源山考察了唐武德年間(公元618-626年)的伊斯蘭教聖墓，以及建於北宋大中祥符二年(公元1009年)的清淨寺，這兩處阿拉伯勝跡，充分顯示了泉州與西亞的友好往來。

由海上絲綢之路來中國通商的除阿拉伯諸國外，還有日本、朝鮮、印度支那半島、南洋群島和印度各國。北宋浩蕩的船隊向沿線各國傳送絲綢、瓷器、茶葉、金銀和先進的造船、航海、印刷、造紙、指南針等技術;彼方則輸入香料、藥物、象牙、珊瑚、珠寶、玳瑁、瑪瑙和蘇木等商品。與此同時，雙方的文化乃至宗教也得到了廣泛交流。從北宋的泉州等港口到南海諸國和阿拉伯各國，甚至歐洲、非洲的航線上，中國的船舶占據半壁江山，阿拉伯人和波斯人東來時，都喜歡乘坐我國的商船。而南宋和元朝，我國的造船業更加發達，從而促成了舉世震驚的明代鄭和七次下西洋。餘在泉州開元寺內的古船陳列館，看到一艘1974年出土於泉州灣的海船。這是一艘13世紀建造的福建遠洋木帆船，複原長度可達34米，寬11米，載重量200多噸。近年，我國通過海洋考古，在挖掘的南海沉船中，發現了大批絲綢、瓷器，其中的密封茶葉，甚至還有香味。

當問鼎中原的蒙古人建立了大元帝國，在北方草原絲綢之路日薄西山之際，海上絲綢之路卻達到了高峰。在泉州海外交通史博物館內，展示了當時這個“東方第一大港”的國際貿易、科技文化大交流的壯麗畫卷。史書上亦記載了海上絲綢之路的興旺。元至元十五年(公元1278年)元世祖忽必烈詔行中書省：“諸蕃國列居東南島嶼者，皆有慕義之心，可因蕃舶諸人宣布朕意，誠能來朝，朕將寵禮之，其往來互市，各從所欲。”(《元史》卷10《世祖紀》)。另據周密的《癸辛雜識續集》披露，泉州南部一巨賈，每次出海的船舶達到80多艘，其歿後因無子嗣，政府收其家資，單珍珠就有130石!

曆史教科書裏寫到，

1497年葡萄牙人達·伽馬繞過非洲的好望角，找到了通往印度的新航線，促進了歐亞之間的貿易往來。而曆史的真相是，達·伽馬不過是闖入到別人家裏的不速之客。他沒有發現新航線。如何從非洲到印度，是一位阿拉伯航海家艾哈邁德·本·馬吉德告訴他的。馬吉德對這個海域熟悉得不能再熟悉了。在馬吉德的幫助下，1498年春天，達·伽馬順利穿過印度洋，從肯尼亞來到印度馬拉巴爾海岸的卡利卡特，整個航程只用了23天的時間，這樣快的速度大大出乎達·伽馬的意料。要知道，在16世紀末，從威尼斯到耶路撒冷，僅僅是地中海的一小段航線，都需要花費兩個月的時間。

1665年，荷蘭東印度公司在印度胡格利的一個交易點。圖片來自網絡

歐洲人的到來，改變了印度洋上的貿易規則。葡萄牙是第一個試圖用武力改變貿易路線、想要把最賺錢的貿易壟斷起來的國家。葡萄牙人在印度建立了很多要塞，並規定所有來往船只都得從他們這裏買通行證，不然就把船只擊沉。葡萄牙人口氣很硬，他們確實會擊沉別人的船只，炮轟港口、燒毀貨物，但他們實力不濟，並沒有真正統治浩瀚的印度洋。葡萄牙人之後，荷蘭人、英國人陸續來到這裏，他們徹底摧毀了傳統的印度洋自由貿易體系，並建立了重商主義的、唯我獨尊的貿易體系，這一切靠的都是堅船利炮。當時歐洲人的口號是“戰旗飄到哪裏，貿易就到哪裏”。

明清以後，在中亞地區，中國慢慢地失去了影響力。中亞地區變成了新興帝國，尤其是英國、俄羅斯和德國的較量場。

大英帝國是一個海上帝國。1588年，英國海軍擊敗西班牙的“無敵艦隊”，士氣大振。從1652年起，英國和荷蘭海軍在英吉利海峽兩岸不斷交鋒，打了大小十餘場海戰。之後，英國和法國在長達100多年的時間內爭奪霸權，直至1815年拿破侖戰敗，英國迎來了鼎盛時期。19世紀初，大英帝國稱霸天下，無人爭鋒。

大英帝國雖然在海外占領了很多殖民地，但號稱“帝國明珠”的卻是印度。英國人在印度長期苦心經營，這塊遼闊的土地給英國帶來了源源不斷的財富。但到了19世紀後期，英國人開始擔心自己在印度的統治地位了。早在1807年，英國就曾得到過一條情報：拿破侖向俄國沙皇亞曆山大一世建議，兩國聯手占領印度。英國人到印度去都是走海路，俄國要是想入侵印度，會直接通過波斯和阿富汗，直下印度河。這讓英國人著實擔心。盡管拿破侖後來戰敗，法俄聯盟隨之破產，但俄羅斯一直在不斷地向南擴張。19世紀初，大英帝國和俄羅斯帝國在亞洲的邊境相隔兩千英裏，到了19世紀末，這一距離已經縮小到一兩百英裏，甚至幾十英裏。俄羅斯的疆土已經擴展到了印度的家門口。這段曆史非常有意思，我推薦英國記者彼得·霍普柯克的《大博弈：英俄帝國中亞爭霸戰》，此書對英國和俄羅斯在中亞的爭霸戰描寫得極為生動。

英俄在中亞地區的“大博弈”到了20世紀初暫告結束。俄國在爆發十月革命之後，暫時無法顧及對外擴張。英國贏得了第一次世界大戰，但大英帝國卻走向衰落。

總體來講，歐洲人發現新大陸之後，在“舊世界”(即歐洲)和“新大陸”(即美洲)之間的貿易聯系日益緊密，並取代了原來以絲綢之路為紐帶的全球貿易網絡。早期的跨大西洋貿易呈現出三角形特征：歐洲人把黑人奴隸從非洲賣到美洲，然後從美洲進口廉價的原材料，最後再把工業品賣到美洲和非洲。這個三角貿易，缺了其中的任何一環，歐洲都不可能實現後來的快速崛起。然而，這是一個十分病態的貿易網絡，這個三角貿易確實給白人帶來了利潤，但卻滴著鮮血，暗藏著肮髒的東西。

總結這段曆史，我們可以得到幾點啟示。

第一，要用大曆史的視角去看過去、現在和未來。過去我們在講曆史的時候，都習慣於只講自己的曆史。歐洲人講歐洲人的曆史，中國人講中國人的曆史，只有美國人自己的曆史太短，所以不得不再補一段歐洲的曆史。但這並不是真正的曆史。真正的曆史要有大局觀，把同一時期不同人群的曆史放在一起來看，尤其要關注他們之間的溝通和接觸。這種曆史觀被稱為“大曆史”。這提醒我們，在觀察曆史的時候，不要被西方中心論帶偏了。舞台的燈光不能只照在一個角落裏，只有把燈光全都打開，我們才能看得清所有的演員。

第二，“絲綢之路”帶來了各種各樣的交流。有些交流給人類帶來了福音，有些交流給人類帶來了悲劇，但不管是好是壞，這些主要的交流都深刻地改變了曆史和我們的生活。

很難想象如果沒有各地的物種交換，我們現在的日常生活是什么樣子。就拿餐桌上的食物來說，沒有“絲綢之路”，我們就不會有葡萄、西瓜、蔥、蒜、香菜、胡椒、黃瓜、絲瓜、蘿卜等。要是想吃麻辣燙，必須在明朝以後，因為辣椒、地瓜、土豆、玉米等作物都是明朝以後從美洲傳入的。技術的傳播也是非常重要的。在人類曆史的漫長歲月裏，技術進步不是靠科學家研究發明出來的，而是靠無數人在摸索中一點點積累出來的。和陌生人接觸的好處是能夠從別人那裏學習到有用的經驗。宗教也是通過“絲綢之路”這個網絡傳播的。伊斯蘭教和佛教之所以能夠成為世界性的宗教，跟“絲綢之路”有著密不可分的聯系。基督教也曾經借助這個網絡傳播，但主要傳播的是聶斯脫裏派，即中國所謂的景教。這一教派來自東羅馬，被教會視為異端，逃亡到中亞。在西亞建立伊利汗國的旭烈兀就是景教教徒。

當然，“絲綢之路”也帶來了傳染病和瘟疫。這些疾病原本是地方性流行病，但隨著商隊傳播到了很遠的地方，並一下子爆發為大規模的瘟疫。疾病的流行可能是貿易和人口流動不可避免的副產品。即使在今天，傳染病也沒有完全銷聲匿跡。相反，全球化會導致傳染病傳播得更快。我們曾經或見或聞的SARS、口蹄疫、禽流感、埃博拉病毒，莫不如此。

這提醒我們，不能簡單地把貿易視為商品的交換和財富的增加。貿易一定會帶來人口的流動、思想的交鋒、宗教的擴散、疾病的流行，有些時候，這些因素會帶來比貿易更大的影響。

第三，全球市場交易的規模不是自發擴展的，非經濟因素，比如政治、宗教、戰爭，以及地理、曆史、氣候等慢變量，都會影響到全球貿易網絡的擴張或收縮。

在早期的遠程貿易中，國家的作用不可忽視。對於大宗商品的貿易往來，比如糧食、馬匹的買賣，主要是國家的需求。交通運輸條件會影響到貿易的興衰，但國王為什么要修築四通八達的道路呢?不是為了讓商人們行路方便，而是為了更快地派兵。西方對探險的熱愛，對新世界的征服，不能完全用商業來解釋。地理、曆史和氣候，雖然是慢變量，但一直在影響著全球政治經濟。為什么印度洋能夠發展成為一個緊密的貿易網絡?因為有季風。為什么阿富汗、巴基斯坦北部一直動蕩不安?因為它們從來沒有被一個中央政府牢牢地控制過。為什么非洲國家有那么多內戰?因為它們本來不是民族國家，是被殖民者強行擰在一起的。為什么在公元3世紀，羅馬帝國和漢帝國都走向衰亡，因為在這一時期氣候出現了異常變化，氣溫下降、持續幹旱。公元800年至1200年，是一個溫暖期，但從14世紀起，地球又進入了一個小冰期，氣候變得寒冷，風暴變得頻繁，在這段時間，出現了十字軍東征、黑死病和百年戰爭。

第四，21世紀，印度洋和中亞地區將成為新的熱點，而這又恰恰是“一帶一路”倡議的支點。70%的石油運輸要經過印度洋。來自世界各地的商船有一半要經過馬六甲海峽。中國在崛起，日本和韓國已經躋身發達國家俱樂部，印度雄踞印度洋、並不斷向太平洋擴張，印度尼西亞等東南亞國家展翅待飛，非洲可能是世界上最後一片待開墾的大市場，所有這些變化都使得印度洋的戰略地位不斷提升。與此同時，進入21世紀之後，中亞地區的“大博弈”又上演。美國、俄羅斯、中國、中東，都希望能夠在這裏有自己的影響力。這個地方是會變得更加穩定，還是更加動蕩，誰也無法預測。唯一可以預言的是，這個地方將在很長時期內成為全世界關注的焦點。

第五，要充分重視“一帶一路”的風險。首先，在一帶一路沿線，缺少一個等級分明的秩序體系。美國的力量鞭長莫及，印度、日本等區域大國心有餘而力不足，中國崛起速度很快，但遇到的阻力也很大。未來，這幾個大國之間的博弈將會更加複雜而微妙。其次，“一帶一路”沿線，海洋連接著陸地。非洲各國靠近海洋的區域將它們和國際體系連接在一起，但內陸腹地的沙漠又將它們和外界隔絕。南亞次大陸的北部和中亞地區地形破碎、崎嶇不平，這裏從來就沒有真正被統治過。海洋更偏好貿易，但陸地則要求獨立，陸地的沖突和動蕩會影響到海上的秩序。再次，這裏很可能是受到氣候變化沖擊最大的地區。非洲原來旱季、雨季分明，如今旱季和雨季已變得紊亂。先是下一場小雨，然後迎來的是持久的幹旱，最後又來了瓢潑大雨。先旱後澇，這給當地的農民帶來了致命的打擊。湧向歐洲的難民，只有三分之一是來自利比亞、敘利亞和阿富汗的戰爭難民，倒是有三分之二是來自撒哈拉沙漠以南的生態難民。孟加拉國人口密集，但地勢狹窄。大約有1.5億孟加拉國人民困守在與海平面等高的地區，只要海平面升高一點點，就會帶來無數家庭的流離失所。最後，“一帶”和“一路”都很重要，但風險程度有所不同。不妨聽聽呂思勉先生的評論。他說：“泛海之道，賈客由之，雖物質文明，因之互相灌注，初無與於國家民族之盛衰興替。遵陸之道，則東方之民族，自茲而西侵，西方之民族，亦自茲而東略，往往引起軒然大波焉。”簡而言之，陸路的地緣政治風險更高，難以控制，而海路則更偏自由市場經濟，貿易的效率更高。

總之，“一帶一路”是對全球化退潮的應對。我們在最開始提出“一帶一路”的時候，或許是對美國“重返亞太”戰略的被動反應，如今，經過四年的思考，我們對“一帶一路”的理解更為深入。這是在全球化退潮的背景下，站在文明對話的高度，我們希望最終能夠建成一個“人類命運共同體”。這是一個非常中肯的倡議，相信能得到更多人的認同和理解。從根本上來看，如果一個文明能夠非常包容、自信，包容到能夠吸收所有外來的思想，自信到不丟失自己的傳統文化，這個文明才能在不斷出現的外來沖擊、日益加速的全球流通中提高自己的適應能力。在各個文明中遊刃有餘，並能夠從中不斷地“套利”，這才是高手的境界。

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