Uber、滴滴轉型無人駕駛：急于免掉司機成本的大冒險

在3月中旬的Uber無人駕駛事故發生之后，這家全球最成功的打車軟件科技公司、也是全球估值第二的“獨角獸”公司，被推上了輿論的風口浪尖。雖然這并不是Uber自動駕駛測試車第一次發生事故：2017年3月，同樣是在亞利桑那州坦佩市（Tempe）的一個十字路口，Uber自動駕駛汽車發生一次撞擊事故，造成翻車，Uber為此暫停了幾天的無人車試驗。但作為第一起自動駕駛致行人死亡案，這起交通事故在將Uber送上被告席的同時，也將對全球自動駕駛的快速發展節奏產生影響。

最新消息稱，據CNBC報道，面對即將于本周六到期的在加州公共道路上測試自動駕駛汽車的許可證，Uber發表聲明稱，決定不再申請新的許可證，在可預見的未來他們的自動駕駛汽車不會在加州的公共道路上運行。

Uber的無人駕駛汽車撞人事故發生后，美國科技媒體The　Verge第一時間發表觀點認為，Uber的事故與其無人駕駛前任負責人安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony　Levandowski）留下的企業文化有一定關聯：只注重速度，不注重安全。

該觀點列舉了安東尼·萊萬多夫斯基在2016年說過的話，包括“我們不需要剎車和轉向裝置，那都是多余的。”以及“這是一場競賽，我們必須獲勝，第二名就是輸家。”而2016年是Uber剛進入自動駕駛技術領域的時間。這些言論被認為證明了Uber過于沉溺于搶奪無人駕駛首先落地的速度戰，而忽視了安全問題。

自動駕駛被認為是人工智能的終極應用場景，因為預測可以將交通事故率大幅降低而在過去兩年迎來投資爆發期，目前幾乎所有與人工智能相關的科技公司和汽車制造商都已投身于該領域中，而發展速度則成為競爭的核心。

而作為一家網約車公司，Uber為何如此焦急的將無人駕駛技術推上馬路？事實上，包括發展思路和企業管理在內，作為全球自動駕駛競爭主體中最特殊的一個，Uber在過去兩年中一直陷于信任危機。

2009年誕生在硅谷的科技公司Uber，因旗下同名打車APP而名聲大噪。2010年至2016年，Uber已經覆蓋了全球73個國家和地區超過450個城市，總訂單量超20億個，成為全球最炙手可熱的科技公司，市場估值一度達到625億美元。但與此同時，Uber也深陷于“內憂外患”中。其中多項麻煩與司機有關，包括司機集體訴訟Uber、司機保險問題、雇員身份問題，以及司機行為不當等,而打車軟件及共享出行行業的競爭也在快速升溫。這使得Uber創始人兼CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis　Kalanick）意識到，不斷“燒錢”的Uber想要發展并實現盈利，必須擺脫高昂的人工成本，“優步之所以貴，是因為你不僅要為車輛付費，還要為車里的那個家伙付費”。

2014年的數碼大會上，科技巨頭Google（谷歌）發佈局了潛心研發的兩輛自動駕駛汽車。同一時間，卡蘭尼克也從空白的駕駛座上看到了幫助Uber擺脫現有困境，并真正實現出行方式變革的通道。卡蘭尼克毫不掩飾對自動駕駛的興趣集中在商業化的巨大利潤上，他的目標是“用機器取代Uber的100多萬名專車駕駛員，而且必須盡可能快地完成這一目標”。自此,Uber開始在自動駕駛的道路上“狂奔”。

而作為Uber全球最大的競爭對手，中國的滴滴正在復制Uber的自動駕駛之路，也同樣面對即將被同行“圍剿”的境遇。滴滴會是下一個Uber嗎？

激進的追趕者

在自動駕駛上，Uber是晚到者，除了早在2005年就啟動自動駕駛研究的Google，特斯拉的無人駕駛車也已經在2014年悄悄的開上了道路收集數據。為了追趕，Uber的做法直接而迅猛，2015年，Uber先是從卡耐基梅隆大學機器人研究所吸納了50多名研究人員（Google早期成員皆來自于卡耐基梅隆大學），緊接著將包括技術和100名工程師在內的微軟必應地圖團隊整體買下；此后，又斥資6.8億美元收購了上文提及的“激進派”萊萬多夫斯基創立的無人駕駛卡車公司Otto。而由于萊萬多夫斯基曾是Google無人駕駛核心成員，這起收購也將Uber帶入了與Google的專利紛爭中。同時，傳統汽車制造商的自動駕駛佈局局也在加快，在收購諾基亞旗下的HERE地圖時，Uber輸給了德系三大豪車品牌組成的聯盟。

盡管在今天看來，Uber的事故似乎有其必然性，但在2015年，比爾·蓋茨接受了金融時報採訪時曾表示，自動駕駛汽車將會是車輛駕駛的一個轉折點，而Uber將會成為其中的翹楚。Uber的發展速度也證實了比爾·蓋茨的推測，2016年5月，Uber官方公開了無人駕駛汽車的測試照片。2016年9，經過18個月的測試，Uber直接在匹茲堡投下了第一批自動駕駛車輛進行運營，雖然每輛車上都有兩名Uber員工跟隨，但這一激進做法仍引發了爭議。

一個月后，在舊金山的名利場峰會上，卡蘭尼克宣佈局，“Uber將成為一家機器人公司，自動化未來將事關公司存亡。”又過了兩個月，有人在舊金山的一個車庫中看到了車頂配有監測設備的數十輛Uber自動駕駛汽車，登陸加州自動駕駛技術最密集的城市舊金山，意味著Uber正式進入自動駕駛競爭隊伍。而業界也很快將其列為Google的直接競爭對手。

爭議并未阻止Uber擴張的腳步。2016年12月，一輛在舊金山市區試運行Uber自動駕駛出租車因加速闖了紅燈，繼而被加州車管所發現，這些車輛并沒有按照規定進行登記，雖然Uber　辯稱有駕駛員坐在駕駛座上監督，不算是真的“自動駕駛”，不需要登記。但這仍然中止了Uber在舊金山的測試，當天是其自動駕駛車輛在舊金山正式運營的第一天。隨后，Uber將車輛和整個測試計劃轉移至政策更為寬松的亞利桑那州。

2017年，Uber的自動駕駛租車服務擴展至美國亞利桑那州鳳凰城。截至2017年12月，Uber已經完成了5萬個自動駕駛服務行程。但Uber的麻煩并沒有隨著自動駕駛業務的拓展而減少。連續“燒錢”超過100億美元后仍然虧損的現狀，也引發了投資者對Uber股票的拋售。就在出事前一周，著名風投公司Benchmark　Cap-ital將出售價值大約9億美元自己所持有的Uber股票給軟銀和其他買家，因為有太多持股人想出售Uber股票這一出售量遠低于其此前的預期，且交易價格也出現折扣。另據彭博社報道，此前宣佈局不會出售股票的Uber前CEO卡蘭尼克也準備以大約14億美元的價格出售自己所持Uber股票的29%給買家，這讓業界感到意外。

投資人的擔憂中不乏對Uber技術領先性的質疑。有數據顯示，Uber的無人駕駛車輛在測試的過程中，每行駛1英里就需要駕駛員接管一次，而Waymo平均要5128英里才需要接管一次。“Uber　及Tesla　的準備，遠不及Waymo等領先群體，這是不證可知的。”關註自動駕駛領域的業內專家稱。

另一方面，作為自動駕駛軟件解決方案提供者，Uber和Google一樣，都需要汽車廠商的支持。但Uber在2016年沃爾沃建立合作時，一定不會想到，當它的自動駕駛車輛“犯下大錯”時，沃爾沃會如此快的撇清關係。“我們與Uber的合作只是向其提供XC90基礎車型，車上搭載的自動駕駛技術是Uber自主研發的。”事故發生后，沃爾沃相關負責人第一時間表示。

2016年8月，Uber與沃爾沃簽署了“聯合開發自動駕駛汽車與技術”，并在2017年8月下單14億美元訂購了2.4萬輛沃爾沃XC90s組建無人駕駛車隊。沃爾沃的做法雖然頗具爭議，但也真實的反映了在自動駕駛上，整車公司與科技及運營公司之間并不穩固的合作關係。

這并不難理解，就在今年初，沃爾沃已交付了第一批具有第四級完全自動駕駛技術的沃爾沃XC90豪華SUV到普通人手中，宣佈局啟動全球首個真人自動駕駛測試項目，沃爾沃顯然不希望Uber的嚴重交通事故影響到對其自動駕駛技術的信任。

滴滴的“不甘落后”

與Uber一樣，稱霸中國的打車軟件滴滴出行也正處于轉型的焦慮期中。盡管已經歷了四年的發展，但滴滴出行并沒有在業務上構成一個有效的盈利模式——在這幾年時間中，滴滴嘗試了開展線上賣車，建立自己的車隊等轉向重資產的模式，但隨著對手的增加，滴滴在打車業務上已經“四面楚歌”。

滴滴目前的對手除了包括首汽租車、神州出行等老對手外，在去年新增加了嘀嗒拼車。這家新建立的公司，正以悄然蔓延的速度搶食滴滴最初崛起時所依靠的群體——出租車司機。在北京，出租車司機會非常主動向乘客推薦嘀嗒拼車。在司機們看來，滴滴將主要的叫車訂單以技術手段導向自己的快車業務和滴滴專車。在快車業務板塊，滴滴每一單能夠獲得27%左右的提成，而專車則更高。

今年，專注于外賣的美團開始進入打車市場，并在上海已經正式開展業務，作為回擊，滴滴選擇了上線外賣業務——盡管這在外界看來是一個不是很明智的做法。但美團出人意料的在上海獲得了不錯的開場，這對滴滴也是一個不小的打擊。而3月28日，高德地圖也推出了自己的順風車業務，成為另外一個在打車領域佈局局的企業，當然中國另一家地圖上百度早就推出了打車業務。

和Uber一樣，滴滴帶來出行革命的同時，也隨時存在“被顛覆”的風險。為了避免這種被取代的結果發生，滴滴同樣很早就開始在AI和自動駕駛方面佈局局。從公開消息來看，滴滴認為，電動化、共享化和無人化是未來的趨勢，其業務也正是按照這幾個板塊佈局局。2017年底，在滴滴獲得新一輪40億美元融資過程中，其拋出了“100輛自營電動車”計劃。該計劃包含兩大目的：一是自測電動充電網絡；另一大目的是無人駕駛。

更早之前，滴滴在國外參與投資的全美出行平臺Lyft，也在和通用、Waymo、Drive.ai一起，試圖完成“造車車廠+出行平臺+自動駕駛系統”的生態拼圖，而且最快在2018上半年，灣區就會開啟呼叫無人出租的試水。2017年3月，滴滴的硅谷研究院也在蘋果公司附近安營扎寨，這個研究院的目標就是自動駕駛。

另外，有媒體報道稱，滴滴已經收購了一家硅谷自動駕駛初創公司。不過報道中并沒有透露公司名稱。此外，滴滴還試圖收購兩家硅谷的無人車公司，但都沒有得償所愿。這兩家公司，都是從谷歌無人駕駛項目中離職的技術大牛所創立的。

今年1月26日，滴滴于北京宣佈局成立AI　Labs（人工智能實驗室），由滴滴副總裁葉杰平教授親自領軍，目前團隊已有逾200位從事AI前沿技術研發的科學家和工程師，預計今年規模將進一步提升。2月，滴滴在接受外媒採訪時候表示，自己在美國和中國的三個城市進行自動駕駛汽車測試，目的是為了明年初推出完全自主的車隊服務。滴滴為試駕汽車設計了軟件部分，硬件部分則是通過與汽車制造商、供應商進行合作。

滴滴和Uber走在了殊途同歸的路上。而最新消息稱，軟銀集團董事長孫正義正在促成Uber和滴滴的全球平臺合并。2017年7月，在Uber管理層處于混亂時，軟銀曾考慮過對U-ber進行投資，但未能成行。目前，軟銀是滴滴出行的股東，滴滴已在2016年收購了Uber中國業務。在業界提醒滴滴應以Uber為鑒時，孫正義此舉是為了挽救Uber，還是將兩個同樣在自動駕駛上野心蓬勃的冒險家送上新的快車道？無論出于什么目的，都需要等待決定Uber命運的事故調查及法律裁決結果出來。

【華發網根據搜狐、騰訊採編】