港口“中國造”正在全球盛行

近年來，中國港口建設發展持續走在世界前列。據統計，截至2016年，中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續10餘年位居世界第一。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國港口均占有7席。中國港口萬噸級及以上泊位2317個，億噸大港數量達到34個。已形成了環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個港口群。

港口發展輝煌業績的背後，是中國港口建設體系的強力支撐。當前，以中國建築、中國交建等為代表的一批企業，在港口規劃設計、碼頭施工、航道治理、地基處理、吹填造陸以及港機設備制造等涉及港口建設的多個方面均處於世界先進水平。

作為世界第一大集裝箱港上海港的一個重要港區，洋山港充分體現了中國港口建設的水平。洋山深水港區位於杭州灣東北部，蘆潮港東南的舟山崎嶇列島，距國際遠洋航線104公裏，距離上海32公裏，是世界最大的海島型人工深水港。

洋山港承建單位中建旗下中建港務建設有限公司總工程師徐梅坤向本報記者介紹，洋山深水港分四期建設，一至三期工程已經建成投產，共有5.6公裏深水集裝箱碼頭岸線、16個7至15萬噸級深水集裝箱泊位，釋放出超過1500萬TEU(標准箱)/年的吞吐量。即將收尾的洋山港四期工程，建設7個大型深水泊位，將形成400萬TEU/年的吞吐能力，後期吞吐量能達到630萬TEU/年，將把上海港的吞吐能力提升到4000萬TEU/年以上，繼續穩居世界第一大港。

值得一提的是，將於2017年底建成的洋山港四期工程處處都體現著“高大上”。據介紹，在洋山港地基加固中，企業自主開發的振沖自動監控系統能把采集的各項原始數據轉換成直觀、形象的施工曲線，實時監控整個過程;在沉樁施工中應用GPS遠程定位技術，克服了常規測量方法在外海施工中的種種困難，提高了沉樁定位精度;首次大規模推廣使用PBC預拌混合膠凝材料進行高性能砼施工，減少了運輸、貯存困難，節省了攪拌時間;洋山工程基礎置換全部采用直徑1000毫米大直徑深水砂樁，是國內首次大面積使用……先進技術在洋山港建設過程中比比皆是，並從不同方面體現著“中國智造”。

“洋山港四期是全球綜合自動化程度最高的碼頭。比如，海側的岸橋全部是自動化遠程操控，在陸一側使用的軌道吊也實現了自動化著箱，這些雙箱自動化軌道吊是我們自主研發的產品，並首次投放全球市場，將能夠提升50%的工作效率。AGV實現機器人自動更換電池，確保地面運輸連續性作業，這一自動化換電技術屬於國內首創。自主研發的ECS軟件系統(設備控制系統)和碼頭方的TOS(碼頭操作系統)，則讓洋山港四期成為國內唯一一個具有‘中國芯’的自動化碼頭。”承擔了洋山港全自動化碼頭設計研發制造和安裝調試任務的振華重工副總裁張健對記者說。

國內港口建設的快速發展為中企在世界范圍內建設港口奠定了紮實基礎。中建港務黨委副書記顏志凱對記者說，在洋山港15年的建設過程中，我們積累了大量的經驗，港口建設的能力與水平不斷提升，這為我們“走出去”拓展海外港口建設市場提供了充分保障。我們從2014年開始出海承建港口，近兩年海外業績綜合貢獻度已達1/3左右，考慮到今年我們在東南亞、中亞等水上工程建設市場的進一步發展，今年海外業績貢獻將能保持在1/3以上。

近年來，一大批由中企承建的海外港口項目開始落地。今年5月投入運營的吉布提多哈雷多功能港口是中企在東北非地區承接的最大規模港口項目。據介紹，多哈雷多功能港口項目合同金額為4.217億美元，由中建港務和中建八局負責港口施工，上海振華重工提供“中國制造”的大型港口設備。港口年設計吞吐量最高可達20萬標箱和708萬噸散雜貨，港口運營3個月以來已完成50多艘大型貨輪裝卸。

2016年，由中國招商局集團建設、管理、運營的科倫坡港南集裝箱碼頭吞吐量突破200萬標箱，成為整個南亞區域港口行列的新亮點。由中國交建承建的港口城2022年建成後將拓展科倫坡市發展空間，拉動投資和就業，助力斯裏蘭卡建設21世紀海上絲綢之路重要節點。

中交三航院常務副總工程師浦偉慶介紹，作為世界最大的港口設計建設公司、世界最大的疏浚公司、世界最大的集裝箱起重機制造公司，中國交建目前已在世界范圍內建設了一百多個深水碼頭，遍及東南亞、南亞、中東、非洲、南美洲等地，包括緬甸皎漂港、巴基斯坦瓜達爾港和卡西姆港、斯裏蘭卡漢班托塔港、以色列阿什杜德港、卡塔爾多哈新港、埃及塞得港、科特迪瓦阿比讓港、尼日利亞萊基港、納米比亞鯨灣港等重要港口。同時，中國交建為世界提供了80%以上的集裝箱起重機，遍及98個國家和地區。

一大批港口建成或在建的同時，新的項目也在持續增加。6月份，坦桑尼亞港務局同中國港灣工程有限責任公司簽署了一份價值1.54億美元的合同，以擴建首都達累斯薩拉姆的重要港口。根據合同，中國港灣將在達累斯薩拉姆港建造一個滾裝碼頭，並加深和加固7個停泊位。

坦桑尼亞工程、交通和通信部部長馬卡梅•姆巴拉瓦在簽署該合同的時候說：“加深和加固這些停泊位將使得大型集裝箱船能停靠在達累斯薩拉姆。”

中國港口不斷走向世界，帶動的是中國建設標准、中國技術“走出去”。國務院發展研究中心的一項研究課題指出，港口建設的中國標准正加快走向海外。以中國交建為例，該企業參與主編行業標准，在境外推薦使用中國標准實施項目，推動國內技術和標准國際化，目前開工項目中使用中國標准的港口有：中緬原油工程——管道碼頭及航道、喀麥隆克裏比深水港一期、莫桑比克貝拉漁碼頭重建項目;蘇丹薩瓦金港項目、吉布提ASSAL鹽湖鹽業出口碼頭、蘇丹牲畜碼頭一期水工項目。

“隨著像中國建築等這樣的中企加快參與海外港口建設，中國港口建設的技術優勢不斷呈現，這包括從設計到建設到設備再到管理等多個方面。首先，現在海外港口建設中，中國標准的運用正越來越多;其次，在港口施工中，防腐蝕混凝土、防淤技術、導航定位等先進工藝已廣泛應用;再者，港口自動化加快發展，中企的技術水平不斷提升;此外，在管理方面，信息系統構建、國際優秀人才的吸引等持續提升中國港口企業的國際競爭力。”徐梅坤說。

在碼頭使用率、裝卸效率要求提升的背景下，自動化正成為港口建設的大趨勢。2014年12月，國內首個自動化碼頭——由常規碼頭升級改造的廈門遠海自動化碼頭試運營。2015年7月，振華重工與青島港攜手打造亞洲首個集裝箱全自動化碼頭，今年5月在青島港成功投產。今年底，世界最大的自動化集裝箱碼頭也將在洋山港投入運營。

張健介紹，中國交建於2002年開始在全球推廣自動化碼頭設備，目前在歐洲、美洲、澳洲、亞洲的共15個國家的26個碼頭提供了相關產品，為荷蘭鹿特丹港、美國長灘島港、英國利物浦港等全球重要港口的自動化碼頭提供幾乎全部單機設備。當前正在研發推廣全球最先進的全自動化碼頭系統，將為行業帶來革命性的產品。

業內人士指出，可以說，只要有需要，在全世界任何一個地方，現在中國都具備了提供港口成套建設和運營的能力。目前中國的港口建設已經實現了全產業鏈、全要素的比較優勢，技術水平是當之無愧的全球第一，持續為國際貿易提供物流支點，成為又一張閃亮的“中國名片”。

既然水運行業前景如此光明，我們就得多了解了解水運的相關知識了。

碼頭前水深：

碼頭前在任意情況下都能保證設計標准船型滿載裝卸作業所要求的水深。在水深不足的沿海港口，為使較大的船舶乘潮進港後能夠靠碼頭進行裝卸作業，通常在新建碼頭前一定的水域范圍內(一般為二倍船寬)，適當挖深，使其在設計低水位時能夠達到設計標准船型滿載吃水所要求的水深。

港口水域：

港界線以內的水域面積。它一般須滿足兩個基本要求：即船舶能安全地進出港口和靠離碼頭;能穩定地進行停泊和裝卸作業。港口水域主要包括碼頭前水域、進出港航道、船舶轉頭水域、錨地以及助航標志等幾部分。

港口水深：

通常指船舶能夠進出港口進行作業的某一控制水深。它是個綜合性概念，並對外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然條件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的(實際也是如此)，具體到某一部分的深度，主要根據使用要求和經濟合理性來選取。航道、轉頭水域、在海港常按乘潮水位考慮;港池、停泊地按最低設計水位保證率確定;各泊位可不相同。在各種水域的基本起算水位確定以後，其水深可按設計標准船型的滿載吃水加上龍骨下最小富裕深度，並考慮波浪的影響、航行時吃水的增大以及回淤等確定。它們的水深按下式計算：

(米)。式中： --設計標准船型滿載時最大吃水(米); --龍骨下最小富裕深度(米); --考慮波浪影響的富裕深度(米); --航行吃水增大的富裕深度(米);--考慮兩次挖泥間隔期間的回淤富裕深度(米)。

轉頭水域：

又稱回旋水域。船舶在靠離碼頭、進出港口需要轉頭或改換航向時而專設的水域。其大小與船舶尺度、轉頭方式、水流和風速風向有關。船舶憑借拖輪協助進行轉頭時，旋轉內接圓直徑一般為。 為最大船舶總長度。船舶自行轉頭時，直徑一般不小於 。船在流水區轉頭(如內河)，其回轉軌跡呈橢圓形，長徑隨流速大小而不一樣，最大可達。在水文氣象惡劣地區，上述尺度還要增加。轉頭水域一般可以與港內航行水域合並在一起布置。

轉頭水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮進出港口的原則考慮;在內河港，最小水深一般不大於航道控制段最小通航水深。

乘潮水位 ：

船舶在通過航道(包括進港航道)的局部淺段時，由於水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通過。這種使船舶能在一定時間內，乘一定的較大潮位通過航道淺段的水位稱為乘潮水位。乘潮水位的概念，常在設計進港航道、河口淺灘航道以及船塢塢口底面高度等的時候采用，確定乘多大的潮位時，則要結合設計代表船型的吃水、航道淺段的長度、航行速度、航行密度等，按當地實際潮位過程線進行比較選定。利用乘潮水位開挖航道，可以節省工程量，但船舶航行時間有一定限制，不能隨時通航。

進港航道：

船舶進出港區水域並與主航道聯接的通道。一般設在天然水深良好，泥砂回淤量小，盡可能避免橫風橫流和不受冰淩等幹擾的水域。其布置方向以順水流成直線形為宜。根據船舶通航的頻繁程度可分別采用單行航道或雙行航道。在航行密度比較小(如在日平均通航艘次≤1)時，為了減少挖方量和泥砂回淤量，經過技術經濟比較和充分研究後，可考慮采用單行航道。航道的寬度一般按航速、船舶橫位、可能的橫向漂移等因素，並加必要的富裕寬度確定。進港航道的水深，在工程量大，整治比較困難的條件下，海港一般按大型船舶乘潮進出港的原則考慮;在工程量不大或航行密度大的情況下，經論證後可按隨時出入的原則確定。河港的進港航道水深應保證設計標准船型的安全通過。

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