“中國經濟的騰飛，鐵路的發展功不可沒”

據報道稱，中國將融資550億令吉給馬來西亞政府以興建東海岸鐵路(ECRL)項目，我國把這項目的工程計劃頒發給中國公司承建。(ECRL)項目全長600公裏將會以“中國速度”進行，預計在6年內完成，成為一帶一路的重要交通之一。在融資架構了解備忘錄下，馬來西亞將獲得中國550億令吉低息貸款，攤還期為20年，首7年免償還貸款及利息。

據了解，馬來西亞東海岸鐵路線具有40多年的曆史，從馬來西亞金馬市出發，最後到達馬泰邊境道北，是馬來西亞橡膠、棕油等農產品發往全國和出口的重要通道。由於該線路年久失修，列車的運行速度只能達到每小時40公裏，嚴重制約馬來西亞經濟作物運輸。

筆者認為，東海岸鐵路(ECRL)項目計劃實施，必將為東海岸地區帶來積極和正面的經濟效應，包括帶動東海岸的彭亨、登嘉樓以及吉蘭丹州的經濟發展，尤其是三州的沿線城鎮。彭登吉三州將發揮各自的優勢，發展以農產品、旅遊業、手工業、服務業為主導，帶動周邊經濟發展，促進區域協同發展，形成新的經濟增長點。

東海岸鐵路(ECRL)項目不單只是一條運輸和載人鐵路，重要的是所帶來的一系列眼前、潛在和未來的經濟與地方發展效應，有了這條重要的人流和物流鏈，就可以帶動其它許多行業。

馬來西亞每年有三分之一棕油輸入中國，大約600萬噸，總值200多億令吉。“過去馬來西亞的棕油價格曾落到每噸2200令吉，如今中國承諾進口後，棕油價格提升至每噸3100令吉。東海岸鐵路(ECRL)項目建成後，馬來西亞可以向中國輸送更多的棕油。

東海岸鐵路(ECRL)項目建成後，優質便捷的鐵路交通配套服務將吸引更多的國內外旅遊愛好者駐足，旅遊業發展必然會帶動周邊的服務行業。

東海岸鐵路將降低馬來西亞西部和東部海岸之間運輸成本，降低商品價格並縮短旅行時間，這也將給馬來西亞人、特別是生活在農村的人，創造更多的就業和商業機會。為此，東鐵必將激發經濟快速增長，造福兩國人民。

一、何為“東鐵項目”?

相較於縱貫馬來半島的南北大道的繁忙，東西走向的東海岸大道就略顯清冷，這一定程度上就是馬來半島經濟活力的映射——比起巴生流域所在的西海岸，蒂迪旺沙山脈以東的廣闊大地發展相對緩慢，以致於經濟長年落後於馬來西亞全國平均發展水平。而人類幾千年的智慧早已凝結成“要想富、先修路”的六字箴言，這在世界曆史發展的進程中也有跡可循：1869年，第一條橫貫北美大陸的鐵路在美國落成，它不僅實現了以鐵路連接大西洋與太平洋的夢想，也帶動起由美國“西進運動”打開的西部廣闊市場，在拉動人口及經濟長勁增長的同時，也為世界頭號強國的鑄造奠定了堅實的基礎;北美大陸橋建成後，太平洋對岸的俄國也開始謀劃穿越整個亞歐大陸的西伯利亞鐵路，這條世界上最長的鐵路幹線終於1916年完工，它大大縮短了運輸的時間和成本，是盛極一時的蘇聯強國的有力助推，連接莫斯科和遠東海參崴路段至今仍然是俄羅斯最重要的陸路交通;“鐵路帶動經濟發展”在近些年的中國得到了更突出的體現——2016年中國政府通過“八縱八橫”高鐵網規劃打造相鄰大中城市1—4小時交通圈，以交通大動脈建設與支撐整個經濟社會的升級發展，截止2016年年底，中國鐵路營業總裏程達到12萬公裏，高居世界第一位，正可謂“中國經濟的騰飛，鐵路的發展功不可沒”。

無論是總結曆史的發展規律，還是在當代經濟發展的語境下，實現對經濟社會發展的支撐和引領還應是鐵路建設的應有之意與本質要求，同樣基於經濟發展的考量，馬來西亞政府早在1981年就曾提出東鐵項目，但直到2016年10月21日馬來西亞總理納吉布在國會發表2017年財案演詞時才正式宣布批准該項目。2016年11月1日，在馬來西亞總理納吉布訪華期間，中國交建與馬來西亞鐵路銜接公司簽署東鐵項目一期商務合同;2017年5月，在納吉布出席“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，雙方簽署東鐵二期商務合同。兩期工程構成了馬來西亞東鐵項目，這也成為目前中國企業在建的最大海外工程。

(一)“東鐵項目”的具體情況

東鐵項目起點為吉隆坡北部的鵝嘜，終點為吉蘭丹州的哥打峇魯，線路跨越雪蘭莪、彭亨、登嘉樓、吉蘭丹四個州(如圖1所示)，全長688公裏，工程分三階段進行——首階段是從巴生河流域(雪隆地區)至關丹，第二階段從關丹至瓜拉登嘉樓，第三階段則從瓜拉登嘉樓到吉蘭丹的哥打峇魯和道北，預計工期為7年，維護期為2年。該項目客運設計時速為160公裏，貨運設計時速為80公裏，線下土建部分采用馬來西亞及其他國際標准，線上全部采用中國標准。東鐵項目馬來西亞政府通過中國融資550億令吉興建，其中85%的資金由中國進出口銀行提供年利率3.25%的貸款，分20年攤還，其餘15%由馬來西亞銀行通過伊斯蘭債券集資。

(二)東鐵項目的意義

17000名東海岸居民參與的“東鐵項目公眾監督計劃”結果顯示，將近95%的居民對東鐵項目表示熱烈支持，東海岸的中小企業主也紛紛表示“沒有鐵路，許多當地特色產品無法實現大規模運輸，解決東海岸交通問題一直是他們的願望”。事實上，東鐵項目不僅對馬來西亞影響深遠，對中國而言也具有非凡的意義。

1.對馬來西亞的意義

(1)協調經濟發展和民眾交往的橋梁。作為馬來西亞東海岸經濟區規劃中的重要交通基礎設施項目的東海岸鐵路得到了納吉布政府的高度重視，納吉布希望借此項目促進向來被視為半島較落後的東海岸三州的經濟發展，縮小馬來西亞東西岸發展落差。例如，彭亨州是馬來半島上面積最大的州，與其他東海岸的州或聯邦直轄區一樣，這裏的經濟發展和基礎設施建設長期落後於西海岸，鐵路建設成為當地居民的心頭之盼，而建成後的東鐵就將把馬來西亞東海岸重要城鎮和西海岸的經濟中心串聯，構建馬來半島東西方向鐵路運輸幹線，促進商貿、物流、進出口及旅遊等行業的發展，為東海岸的彭亨、登嘉樓和吉蘭丹三州帶來額外1.5%的經濟增長。東鐵在拉近東西岸經濟差距的同時，也為東西岸民眾的交流提供了便利，隨著鐵路全面投入運行，東部到其他城市的時間將大幅減少，節假日和周末交通擁堵的情況也會得到緩解。

(2)重構馬來西亞的區域地位。納吉布還強調東鐵項目是提升區域互聯互通的重要裏程碑項目，能夠為馬來西亞在東南亞范圍內實現更加重要的區位作用，他具體談道“目前，南中國海及馬六甲海峽的運輸主要依賴新加坡，而完工後的東鐵(料運載比重為30%載客，70%貨運)配合關丹深水港碼頭的建成，便可完成大型物流運輸，進而提升馬來西亞的國際貿易地位及在東南亞地區乃至世界的影響力”。不僅如此，馬來西亞還考慮將該項目作為泛亞鐵路的一部分和泰國的鐵路連接，構建中國西南地區到馬來西亞的陸路運輸通道，若這一設想成為現實，甚至會影響到整個東亞經濟的發展格局。

2.對中國的意義

(1)擁有直達印度洋出海口高速通道的關鍵路徑。按計劃，建成後的東鐵將把馬來半島東岸的巴生港和西岸的關丹港直接串聯，沿南中國海南下的貨物就可直接海運到關丹港後轉入陸運，經由東鐵道到達巴生港，再經由馬六甲海峽運往印度洋，反之亦然，量大的大物件貨運更有可能基於成本考慮而取道東鐵，如此一來，貨物可直接繞過新加坡海峽而通過陸運進入海運貿易占全球近八成的馬六甲海峽直抵印度洋，進而壓縮運輸費用。

(2)進一步夯實“一帶一路”的關鍵一站。中國提出的“一帶一路”倡議沿古代絲綢之路構造出一個由高速公路、鐵路組成的陸路網和一個由大大小小航道組成的海上網絡，把中亞、東南亞、南亞、非洲和歐洲與中國緊密相連。在“一帶一路”的網絡中，馬來西亞又因地處馬六甲海峽和南中國海之間的戰略性位置而至關重要，馬來西亞交通部部長、馬華公會總會長廖中萊曾表示“馬來西亞可成為亞洲、歐洲和非洲65個‘一帶一路’國家的關鍵橋梁”，事實亦如此——馬來西亞是第一個響應“一帶一路”的東南亞國家，並且自始至終都積極地開展與中國在各個領域的合作。而東鐵項目是目前中國在海外最長的鐵路計劃，預計在項目開發期間，將為當地創造就業機會超過80000個，運營期穩定在6000個以上，中國還將通過“中馬鐵路人才培訓合作計劃”為馬來西亞培養超過3000人的鐵路建設和運營人才。也就是說，中國借由東鐵項目可以切實成為馬來西亞社會發展的責任分擔者、區域經濟發展的深度參與者、公共服務的優質提供者，使得兩國間的合作關系到達新高度，從而進一步夯實馬來西亞這個“一帶一路”上的關鍵一站。

二、“東鐵項目”爭議何在?

東鐵項目一旦建成，確將對馬來西亞尤其是對東海岸區域帶來變革，譬如縮短馬來半島東西岸的距離、帶動地方發展、助力馬來西亞在未來成為泛亞鐵路的樞紐、將馬來西亞向北接上亞歐大陸成為絲綢之路上名副其實的關鍵節點……誠然如此，但如此巨大的工程自然避免不了技術上的難題，並且在一些人眼中，東鐵項目是一個有著高昂成本、不透明招標過程、未知貨運客運流量的“准白象計劃”;在另一些人眼中，這個橫越中央山脈的鐵道項目是生態平衡的又一克星;在越來越多的馬來西亞人民的眼中，由中國主導的東鐵項目是一項典當國家主權的“賣國交易”。

(一)技術風險——系列難題 亟需攻克

1.征地難問題

鐵路的修建必然涉及征地及相關拆遷賠償等問題，馬來西亞實行土地私有化，憲法與國家土地法典規定“除馬來人保留地及各州特殊規定外，土地為私有財產並受法律保護，政府可依法征用私人土地，但凡征用土地，必須公布征用理由和確定補償標准;同時，馬來西亞各州在土地政策上擁有非常大的自主權，各州在聯邦政府的監督下可以制定本州的土地政策”。根據馬來西亞土地征用法令“政府部門、企業或個人不得隨意征用土地，只有州政府有權征用州內土地及改變土地使用性質，聯邦政府征用土地也要通過州政府進行，並向後者支付費用”

。東鐵項目征地由業主負責，經調查，全線約70%為私有土地，各州對應的征地拆遷工作量和難度也不同，尤其是最後一段雪蘭莪州的拆遷工作量最大，直接影響項目實施進度。

2.標准體系的兼容性問題

東鐵項目是中國鐵路標准第一次進入馬來西亞，體現了中外技術標准的有效銜接和融合，項目采用兩個標准體系，線下土建部分采用馬標/英標，線上系統、車輛采用中國標准，如何匹配線上、線下標准，如何保證馬來西亞既有鐵路系統兼容，以及如何保證鐵路系統安全可靠等，都需要經過大量的研究論證。

3.施工難問題

東海岸鐵路項目的工程橋隧比約33%，其中高架橋梁需興建約100公裏，隧道約65公裏，當中就包括需要橫跨馬來半島東西岸的自然分割線——蒂迪旺沙山脈，對隧道輔助坑道設計與施工組織、防災救援設計、通風及排水設計等均提出極高要求，存在施工組織難、技術含量高、HSE要求高等難題。馬來西亞總理署部長阿都•拉曼就直言不諱地說：“這將是馬來西亞迄今最具挑戰的工程及建築計劃。”

(二)輿論壓力——質疑聲聲 接踵而至

1.對項目本身的質疑

曾擔任馬來亞大學經濟系教授及聯合國經濟發展事務助理秘書長的佐摩教授(Jomo

KS)對“東鐵計劃”深表質疑，他甚至反問道“在有登嘉樓州甘馬挽—彭亨州關丹(Kemaman-Kuantan)鐵路完工後就鮮少使用的先例後，如此昂貴的東鐵計劃是否會成為馬來西亞人多年以後需要買單的又一‘白象

’?”

(1)質疑項目的意義——佐摩教授認為“東鐵計劃將為馬來西亞帶來全新轉變並加速馬來半島東海岸的發展”的說法言過其實，他撰文寫道“東鐵將以這么多令人難以置信的方式大大惠及馬來西亞有些不符合基本邏輯，例如，是否會有足夠的客流量支撐東鐵?什么樣的貨運需要如此高成本、高速度的鐵路銜接?世界哪條高鐵可以如東鐵計劃宣稱的這般在其所通過的所有區域促進這么多的商機和就業機會?”

(2)質疑項目貨運量——根據官方的說法，東鐵預計在2035年取得每年6000萬噸的貨運量，對此，佐摩教授也表示這令人難以置信，他稱“即使是馬來亞鐵道公司(KTM)在現有的全國鐵路運輸網上每年也只運輸600萬噸貨運，6000萬噸的貨運量難以讓人信服”。

(3)質疑項目的預算——如此的超級工程，層層疊疊，縱然經過智者千慮，也往往有超出預期的情況。佐摩教授就指出“縱觀全球，大型工程通常面臨超支，至今尚未有任何跡象表明投資額達550億令吉並預計2024年完工的東鐵項目會是例外。馬來西亞政府近日公布的資料也顯示，東鐵項目有成本膨脹的危機，而禍根或來自土地征收、購置設備、巴生港至鵝嘜路段的興建等，具體為：在征收土地上，無論是政府土地還是私人土地(55%東鐵線路落在私人土地上)，在估算成本時必須援用實際市價;全場688公裏的東鐵沿途所需要的軌道、訊號設施及車站數量十分可觀，而火車及相關設備、儲備還需另計成本;除此之外，還需另外納入巴生港—鵝嘜路段的成本，基於這個路段需要經過高度都市化的地區，其征收土地成本勢必更高。

(4)質疑項目投標方式——佐摩教授還批評東鐵項目是在沒有公開競標的情況下以550億令吉頒授給中國交建，這是非常高的價格。《The

Edge周報》在把這項工程和世界其他鐵路工程進行國際標准衡量過後，將它譽為“世界上造價最昂貴的鐵路”。與此同時，佐摩教授還發問道“中國進出口銀行以低利息提供這筆貸款，但是這所謂的‘低利息’究竟有多‘低’?”

(5)擔憂項目破壞環境——馬來西亞自然協會、馬來西亞生態組織及優待環境組織(TrEES)擔憂東鐵項目會破壞生態環境，聯署發表文告指出“東鐵項目將穿越蒂迪旺沙山脈生態敏感地帶，這些地帶供應全馬90%的生水，同時是協助減低環境變遷、水災及保障生態多樣性的重要地帶，盡管政府建造地下隧道及高架橋以減低對環境的破壞，但東鐵項目還是會穿越及分裂森林地帶，這違反中央山脈森林大藍圖連接片段森林地帶的宗旨，因此，中央政府、各種政府、非政府環保組織、研究機構、企業和民間機構應先聯合展開全面的成本效益評估。”

2.對中國角色的恐慌

馬來西亞右派團體土著權威組織認為東鐵項目“中國味太濃”，指責政府典當馬來民族的權益與尊嚴，並稱馬來西亞已通過經濟被中國“殖民”，就連支持柔佛州“森林城市”項目的智庫民主及經濟事務研究中心首席執行員旺賽夫也表達了對東鐵項目的憂慮，並促進政府改善管理方式，尤其是對中資的管理。這種對中國介入的恐慌近期集中體現在總理納吉布胞弟納西爾力促馬來政府審查中資企業項目一事上——在東鐵項目動工半個月前的2017年7月20日，馬來西亞具有影響力的新聞網站《當今大馬》引述財經日報《The

Edge》的報導，稱聯昌國際銀行集團主席、總理納吉布的弟弟納西爾敦促馬來西亞政府應詳細審查“一帶一路”政策下的中國投資，他特別指出“550億令吉的東鐵項目應該被徹查，而項目不應該僅根據投資規模衡量，也應該衡量其價值”，他質疑馬來西亞是否在這個項目中獲取正確的價格，並建議馬來西亞政府通過國際貿易和工業部推出措施衡量赴馬投資的中國企業的價值;此外，他還質疑“馬來西亞是否有足夠的稅收來支付東鐵項目的中國撥付的貸款?”

三、小結

客觀而言，東鐵項目不僅對沿線產業帶動、城市現代服務培育、沿線地區人口流動速度提升以及人口聚集具有重要促進作用，更重要的是，由鐵路串聯所形成的“通道效應”還可以推動區域經濟的協調發展。縱貫馬來西亞經濟版圖，在西岸經濟已相對繁榮、穩定之時，面朝南中國海且可輻射東南亞地區海上各國的廣大東海岸地區就成為接下來馬來西亞經濟發展的大勢所向，也是馬來西亞打造東盟門戶樞紐經濟的重要支撐。鐵路的正面效應不言而喻，但鐵路乘數效應的大小因人而異、因地制宜，東岸項目建成後的拉動效應還是一個包含眾多變量的複雜算式，但沒有鐵路就勢必不會有鐵路的正面效應。因此，對馬來西亞而言，任何對於東鐵項目的質疑已經不應是關於“馬來西亞是否需要東岸項目”的是非題，而是“馬來西亞需要以什么樣的方式去開發、利用、維護並且從中受益”的長遠思考。

就中國而言，中國在“走出去”的過程中習慣以經濟為主要推動力，在許多地方進行“項目外交”，以致於出現“出錢不討好”的結果。鑒於此，中國應該跳出“項目外交”，更多地面向沿線國家的整體、面向社會去做，注重於相關國家締結共同市場框架，形成符合國際形勢的框架協議，用“系統外交”代替當前的“項目外交”。在東鐵項目上，中國首先要立足中國技術基礎，在項目實施過程中著重引入中國的先進技術、優質裝備和充足資助金作為項目順利實施的後方保障;二是要立足中馬優勢，馬來西亞在項目實施、工程管理方面具有一定特色和實施能力，充分發揮中馬與馬方各自的特點和優勢，在建設施工中考慮馬方的專業實力，發揮其比較優勢，雙方共同建設、和諧發展;三是吸取特大型項目的優秀管理經驗，利用高標准的創新能力，實現科技創新、管理創新、制度創新，打造具有中國特色的馬來西亞東部沿海鐵路施工管理體系。

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