近年來中尼兩國雙向投資發展迅速

尼日利亞交通部已經向中國鐵建總公司授予了一份價值131億美元的合同，將在該國興建沿海鐵路線，覆蓋36個州中的10個。

據公司介紹，這條鐵路的長度為1385公裏。這條鐵路的設計時速為120公裏，將有22個鐵路站在10個州之間展開。

中國鐵建股份有限公司在一份聲明中透露，該公司旗下子公司中國土木工程集團有限公司簽署了這一協議。

2006年，前總統OlusegunObasanjo與中國土木工程集團有限公司簽署了一項合同，將拉各斯的鐵路現代化，但在2008年發生了一場糾紛後，該項目被暫停。盡管在2012年9月簽署了一份補充協議，預計將重新啟動該項目，但目前尚不清楚這是否與交通部的新合同有關。

中國商務部長高虎城說，合同細節披露，中國鼓勵本地企業擴大對尼日利亞的投資。

高虎城在昨天於阿布賈舉行的世界經濟論壇上發表講話指出，得益於尼日利亞巨大的消費市場和中國強大的加工產業，兩國的經濟關系將會對兩國的經濟利益帶來好處。

據他介紹，尼日利亞和中國在中非合作論壇的框架下共同合作開設了家具和家電制造工廠，創造了4000多個就業崗位。

尼日利亞鐵路始建於19世紀末英國殖民時期。上世紀60年代初，尼國內鐵路網絡幹線總長度達到3505公裏。在此之後，由於設備老化、腐敗和管理不善，尼鐵路運營幾度陷入癱瘓。據尼國家鐵路公司(尼鐵)統計數據，1964年，尼鐵運送旅客1100萬餘人，貨運近300萬噸。到本世紀初，這一數字下降為客運160萬人，貨運10萬噸。

在開工儀式的現場，一列老舊的滿載旅客的窄軌列車緩緩駛來。旅客們爭先恐後地從窗口探出頭來，望著儀式現場的一排排整齊的大型工程車輛，他們的眼神中充滿喜悅與期待。而參加慶典的人們目送著列車緩緩駛去，感歎改變鐵路曆史的這一天終於到來。

作為非洲第一大經濟體，尼日利亞的交通狀況在非洲具有代表性。公路、鐵路陳舊落後，飛機是遠途更為有效的交通工具。絕大多數尼民眾由於無力承擔昂貴的機票，只能選擇公路出行。而公路維護難度大，交通事故頻發。

尼聯邦道路交通安全局的數據顯示，2013年至2015年尼公路交通事故近8萬起，傷亡人數達5萬餘人。其中拉各斯和卡諾是道路交通事故重災區，在尼全國排第二和第三位。

從事皮貨生意的哈裏尤對記者說，從拉各斯到卡諾約1200公裏，每周只有3班列車，單程行駛需31個小時。列車平均時速只有45公裏，加上中途無數個停靠站點，車廂內人滿為患，一趟行程下來，旅客疲憊不堪。大多數商人只能通過大巴運貨，不僅加大了貨運風險，成本也增加了一倍以上。

中非貿易研究中心分析，近年來中尼兩國雙向投資發展迅速，據統計，2017年1季度，尼從中國進口商品進口額3839億奈拉，占進口總額的16.79%。目前，在尼投資的中資企業涉及的領域主要包括工程承包、石油開采、自貿區經營、水電站開發、農業、通信、紡織、食品、車輛組裝等。

2006年在北京舉行的中非合作論壇為尼建設現代化鐵路提供了機遇。在時任總統奧巴桑喬的倡導下，尼交通部與中土集團公司簽署了拉各斯至卡諾鐵路(拉卡鐵路)現代化建設項目商務合同。該項目南起尼最大城市、經濟中心拉各斯，途經首都阿布賈，北至北部重鎮卡諾，線路全長1315公裏。

去年7月，現任總統布哈裏出席了阿卡鐵路項目竣工典禮，標志著拉卡鐵路項目第一標段取得成功，為尼國家鐵路現代化網絡建設樹立了標杆，為尼現代化鐵路建設翻開嶄新的一頁。

據中土公司介紹，拉卡項目合同簽署後，受尼政府換屆、國際金融危機、石油價格波動、尼資金短缺等因素影響，項目被迫擱置。為緩解業主資金壓力，由中國政府提供部分優惠貸款，尼方提供配套資金，項目采取分段實施。2009年，雙方就拉卡現代化鐵路項目達成一致，先期啟動阿卡段和拉伊段鐵路，後續各段根據尼財政狀況逐步啟動，項目重見曙光。

自去年7月阿卡鐵路投入運營以來，已安全行駛近14萬公裏，累計發送旅客近16萬人次，以安全、舒適、高效的服務，贏得了尼社會各界的好評，堅定了尼政府與中企合作建設國家現代化鐵路網絡的信心，對拉伊項目的實施，產生了重要的示范效應。

布哈裏總統對此項目予以高度關注，認為項目開工將為當地大批年輕人提供就業機會，同時也將帶動整個西南地區社會經濟發展，特別感謝中國政府和企業的鼎力支持。

中土尼日利亞公司總經理李建輝在接受本報記者采訪時表示，拉伊鐵路是尼鐵路轉型升級的重要組成部分，建成後，將降低拉各斯至伊巴丹的通行時間，提高客貨運輸效率，加速尼工業化進程。同時，項目開工建設將創造4000多個工作崗位，帶動建材、工程機械等配套產業的發展，為尼經濟振興與發展增添新的動力。

“從投標、初步設計到施工配合、建成通車，整整6年時間。我們付出了巨大努力，也收獲了諸多成果。”談到安伊高鐵，湯友富對本報記者說，作為首個由中國企業在海外建成的高速鐵路項目，中國技術克服了許多難以想象的困難，也積累了許多寶貴經驗。“其中最寶貴經驗就是，中國技術要‘走出去’，必須堅持兩條腿走路，既要‘鑽進去’，更要‘融進去’。”

歐洲標准注重過程控制，中國標准注重結果運用。設計理念、工作習慣、審核流程的不同，曾讓設計工作一波三折。鐵五院相關負責人回憶說：“158公裏的高鐵線路，有90多公裏的反複修改設計。一次，業主對一個變電站位置的變更，我們的設計人員修改設計前後有10餘次。”

面對各種各樣的困難，設計人員堅持“感情融進去帶動技術融進去”的工作理念，有意識地把中國高鐵設計實踐中的好經驗、好做法與當地分享，用事實展示中國技術的先進性和適用性。隨著一個又一個技術問題的解決，土方越來越多地開始接受中國的設計理念，認同中國的技術實力，他們對鐵五院設計師表示，“原來我們推崇德國的技術，現在覺得中國人很棒。”

在融入當地生活的同時，中國企業更加注重承擔社會責任，讓中國技術為當地百姓帶去實實在在的好處。

亞吉鐵路連接著埃塞俄比亞和吉布提兩國首都，被當地百姓稱為友誼之路、民生之路、繁榮之路。呂晶向記者講了一個有趣的小故事：“埃塞俄比亞有一個小夥子，因為家裏窮，女朋友家一直不同意他們結婚。後來，小夥子經過培訓，到亞吉鐵路來工作，女方家竟然很愉快地同意了他們的婚事。”

據呂晶介紹，亞吉鐵路大量雇傭當地員工，提升當地就業水平。項目上場中方員工累計1000餘人，埃塞當地員工1.5萬多人，吉布提當地員工3000多人。同時，公司還組織當地員工到中國進行3-5個月的技能培訓。“這些員工回國後都成了骨幹。”呂晶說。

“一帶一路”在連接傳統基礎設施建設的同時，還通過數據的聯通、信息的聯通、技術的聯通實現相關國家的標准對接，用“軟聯通”促使“硬聯通”的高效運轉，讓各國都能分享經濟發展的紅利。

老撾、斯裏蘭卡、吉爾吉斯斯坦、古巴，這些國家都在使用中國的地面數字電視標准，中國的數字音視頻編解碼技術標准(AVS)正逐步走向海外市場。

“中國的科技企業和科研工作者一定要積極參與一些國際會議和國際標准的制訂。只有這樣，中國的產品才能更好融入海外市場。”上海大學通信與信息學院王國中教授從2002年起參與AVS標准研發，他認為，隨著中國“一帶一路”倡議的春風，AVS這樣的中國自主標准也將迎來更好的前景，未來，他們將進一步把AVS標准推向全球。

“其實，各國工程建設標准背後的基本原理都是一樣的。”呂晶向記者介紹，以鐵路技術為例，中國和歐洲對鐵路設計有不同的技術標准，但隨著工作的深入，技術人員們發現，無論是中國標准還是歐洲標准，不存在本質上的差異。“中國標准絲毫不比歐洲標准低，而且我國鐵路建設得多，實踐經驗豐富，標准的實用性、適用性更強。”

中國的技術標准也在實踐中不斷得到印證。“很多情況下，我們都會把中國標准與當地情況進行結合。”呂晶向記者講述了一個生動的案例：在修建阿卡鐵路時，最初談判結果是要“采用中國標准(不低於國際通用標准)”。在實際執行中，來自意大利的監理公司發現，采用中國標准實際測算與國際標准結果一樣，從這之後，合同才改為“采用中國標准”。

“通過中國標准與國際標准的對接，技術的輸出門檻會降低很多，才能更好地實現設施聯通和互聯互通。”呂晶說，“中國技術的海外應用為中國標准敲開了國際化的大門，而標准對接為中國技術走出去增添了一雙翅膀。”

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