中國高鐵“走出去”一定正確

中國鐵道建築總公司領導的財團贏得墨西哥高鐵一筆造價37億美元的項目訂單，3天後，墨西哥總統恩裏克·佩納·涅托突然決定撤銷這一中標結果，重啟招標過程。

這一項目在國內是由國家發改委來牽頭主管，負責審批核准，與商務部並無幹系。該負責人表示，墨西哥政府到目前並無就此事知會中方。

“墨西哥高鐵項目是企業的市場行為，由企業自主聯合投標，不像援非項目一樣是政治行為，所以政府並沒有幹預。”商務部上述負責人表示。其強調，商務部所獲得的信息和外界一樣也是通過媒體獲知，目前競標的企業也沒有就此事上報。

墨西哥通信和交通部消息顯示，中國鐵建股份有限公司牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅(Queretaro)高速鐵路項目。高鐵有望以186英裏每小時(300公裏每小時)的速度運行，每天載客量2.7萬人次。這條高鐵連接了墨西哥城和該國中北部工業中心克雷塔羅，距離大約130英裏(210公裏)，造價37億美元，有望將兩地的旅行時間從2.5小時縮短至不到1小時。項目由中國鐵道建築總公司領導的財團是該項目的唯一投標方。

墨西哥交通部稱，取消中標是為“避免對投標過程的透明度和合法性出現任何質疑”，因為只有一家公司競標。

對國人而言，墨西哥也許不是一個完全陌生的國家。位於南美洲和北美洲之間的這個拉美國度，有雞肉卷、多提亞面餅等諸多美食，有像Pemex(墨西哥國家石油公司)、墨西哥美洲電信公司這樣的巨擘型企業，也有烏戈·桑切斯、坎波斯、多斯·桑托斯等享譽世界的足球明星，更有打算與中國“叫板”、近年來似有逐漸崛起之勢的“墨西哥制造”。

除此之外，墨西哥在國人的印象中，還有什么“國家級烙印”?

如果非要加上一條，那可能就是墨西哥的高速鐵路項目(下稱“高鐵”)了。近階段，墨西哥城至克雷塔羅的高鐵招標早就輪番在電視、報紙和廣播中反複出現，牽動著諸多國人的心。

一位要求“低調”的知情人士早前也對記者透露，中國南車股份有限公司(下稱“中國南車”)將繼續與中國鐵建一起，參與重新開始的墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目的競拍。值得注意的是，記者獲悉，參與墨西哥高鐵招標的可能不止中國南車。

中鐵隧道集團總工程師、中國工程院院士王夢恕對記者直言，由於中國南車和中國北車剛合並成為中國中車股份有限公司(下稱“中國中車”)，“中國北車的技術人員和力量可能也會參與到墨西哥高鐵的新一輪競標中”。

對於該信息，《國際金融報》記者近幾日多次向中國南車、中國北車和中國鐵建數位人士及前高管進行求證。但截至發稿，都未得到對方的准確回複。

不過，不管有幾家企業參與到墨西哥高鐵項目的新一輪招標中，中方再次贏得標書的可能性“仍非常大”。1月14日下午，路透社引述接近中國鐵建及熟悉競爭對手投標情況的消息人士的話稱，中國鐵建仍有可能中標，“因為它擁有全面的融資計劃、低成本的高鐵技術及墨西哥政壇的支撐”。

對於一直以“改革派領導人”面貌示人的培尼亞來說，像能源改革、放開Pemex的壟斷那樣，高鐵是他“指揮”墨西哥經濟向前進“必走的一步棋”。

觀察人士稱，之所以發展高鐵，一方面，就墨西哥國內現狀看，自上世紀90年代私有化改革後，客運鐵路早就淡出了墨西哥的曆史舞台，全境僅剩幾條旅遊鐵路專列為人關注。另一方面，墨西哥《金融家報》2013年預計稱，墨西哥政府基礎設施投資計劃如能落實，“將帶動墨西哥經濟更快發展，有望使經濟從前政府期間年平均增長3.5%提高到4.1%，未來30年，墨西哥經濟年增長有望達到5%”。

不止如此。上一輪招標的公開信息稱，一旦墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目建成，“兩地汽車交通量將減少30%，直接增加就業人口逾2萬，間接增加就業人口4萬，每年減少交通事故600起，減少碳排量9.5萬噸。”中國鐵建董事長、黨委書記孟鳳朝也曾表示，“作為美洲第一條時速將達300公裏的高鐵，它對周邊國家具有極大的示范效應。”

“前方確實在努力，這值得肯定，且惟一的競標者，本身就意味著勝利。”王夢恕對記者回憶，“因此，我並不意外去年11月初，中國鐵建成功獲得墨西哥高鐵的競標。”但讓王夢恕意外的是，成功競標之後僅3天時間，墨西哥就單方面撤標。

了解過背景的多位高鐵人士對記者直言，墨西哥本國的政治因素“誤傷”了中國鐵建及中國高鐵建設者。

《華爾街日報》給出的解釋是，墨西哥國會議員給政府施加了壓力，“墨西哥高鐵招標過程只有中國聯合體獲得了入圍資格，諸如西門子、阿爾斯通等國際巨頭都被排除在外，這極不合理”。

還有一個因素是，墨西哥反對黨一直在炒作培尼亞的豪宅。《環球時報》稱，培尼亞的夫人裏維拉被指“涉嫌收受參與墨高鐵項目競標的中國企業贈送的一套豪宅”。這家公司是墨西哥企業Grupo

Higa的一家子公司，與此同時，同屬Grupo Higa的另一家建築子公司Teya就是中方牽頭的“聯合體”中的一員。這受到了墨西哥部分民眾的質疑。

因此，迫於各方面壓力，墨西哥取消了上一輪招標結果，並重新競標。

對於突然撤銷之前的招標，培尼亞的官方解釋是，“重啟投標將給其他廠商更多的准備時間，希望對墨西哥如此重要的項目能毫無爭議，給其他廠商更多的准備時間參與競標。”

好消息是，墨西哥官方並未拒絕提出索賠要求的中國企業繼續參與競標。據媒體報道，埃斯帕薩早前安撫稱，“歡迎中國方面繼續進入新一輪競標。”他強調，中國鐵建財團可以參加新的招標，並可因墨西哥政府取消協議要求賠償。

事實上，中方的確未放棄繼續競標的打算。一位了解中國鐵建和中國南車招標的專家此前對《國際金融報》記者稱，招標成功到失敗，再到重新競標，“相關的技術人員和骨幹人員，都一直留在前方進行溝通”。

上述知情人士早在去年11月中旬也對《國際金融報》確認，中國南車會繼續和中國鐵建合作，“其中，中國鐵建還是牽頭方”。

截至目前，中國鐵建和中國南車並未對外發布確認參與競標的公告，且中國南車和中國北車人士都保持低調。只有路透社的一則消息稱，中國鐵建證實將重新投標墨西哥37.5億美元的高鐵項目，並表示“在技術、經驗及成本方面比其他投標方更具優勢”。

對此，王夢恕堅持認為，不光是中國南車，中國北車也可能參與到新一輪的墨西哥高鐵競標中，“更准確的說法是，中國中車會和中國鐵建一起合作”。

去年12月30日，中國南車和中國北車雙雙發布重組公告稱，“采取中國南車吸收合並中國北車方式”進行合並。合並後，雙方擬定的中文名就是中國中車。“此次招標，兩家公司應該會采取合力。”王夢恕對記者稱。

值得注意的還有，到發稿前為止，並未有消息確認此前與中國鐵建合作的4家墨西哥企業會繼續參與到新一輪的招標中。《國際金融報》記者登錄墨西哥交通部的官網，亦未能查閱到相關信息。上述知情人士也坦言，“的確不知道4家墨西哥企業會不會參與到競標中。”

與此同時，據外媒報道，目前可以確定的是，中國高鐵裝備制造領域的競爭者——德國西門子、法國阿爾斯通、日本三菱電機及加拿大龐巴迪都會參與到新一輪的競投之中。其中，阿爾斯通及龐巴迪都曾對外表示，“會考慮參加新的招標。”

總體上看，與首輪招標共有17家公司對墨西哥高鐵項目表示興趣不同的是，除了上述4家國際性企業，有更多企業想參與到項目的競標中。

墨西哥《經濟學家報》報道稱，總部位於巴塞羅那的西班牙營建集團(FCC)對新一輪招標“也很有興趣”。一個信號是，去年11月底，世界前首富、墨西哥人卡洛斯·斯利姆成為FCC最大的股東，他表示有興趣參與競標。FCC公司也發表聲明稱，“如時間充裕，將會提交更嚴謹、有競爭力的標書。”

與之前相比，墨西哥本次提供了6個月到8個月的時間給參與投標的企業准備，這意味著，招標不會再出現中國成為惟一競標者的情況。同時，本次招標將邀請墨西哥工程師溫貝托·桑蒂拉·迪亞茲作為第三方社會代表予以監督，以保證招標過程的合法性與透明性。

對此，有人擔心，中國的勝算“可能沒有之前這么大”。比如，一些媒體的預計是，龐巴迪對中方威脅較大，因為，“這家公司在墨西哥市場已開發多年，當地的品牌知名度遠勝於中國鐵建和南車”。

還有人稱，中國的“底牌”在第一輪招標結束後，已全部“曝光”，這讓對手有充足的時間針對中方的方案進行准備。

“的確，大家都知道了中國的建設計劃。”王夢恕說，但這不代表中國鐵建和中國南車的競爭對手就有機會，“要知道，中國的優勢時全方位的。就拿成本來說，暫時我沒有看到哪家國外企業的建設成本會比中國更低”。

去年7月，世界銀行駐中國代表處發表了一份關於中國高鐵建設成本的報告。按這份報告的說法，中國高鐵“加權平均單位成本”為：時速350公裏的項目是1.29億元/公裏、時速250公裏的項目是0.87億元/公裏。比較國際上的一般情況，其他公司的高鐵建設的成本多為每公裏3億元以上。

世界銀行稱，中國的重要經驗是，中國鐵路使用大量的高架橋，“這雖比普通路基用料成本大為提高，但在一定程度上規避了路基沉降的風險，且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節約了建設成本”。

“成本優勢被說了很多次，但實際上，中國更大的特點在於，能提供從融資、基礎設施建設、維護在內的一攬子計劃。”王夢恕說。

一個不得不提的背景是，據墨西哥通信與交通部發布的公報，此次招標將繼續采用此前的“一站式方案”，即中標企業將負責項目的整體設計、施工等，確保項目可以順利運行並保證其安全性。此外，中標企業還將負責5年高鐵試運營期間的運營和維護工作。“如此多的工作，本就可以淘汰很多競標企業，包括一些大公司。畢竟，在基礎設施建設上，他們遠不能和經驗豐富的中國企業比較。”王夢恕稱。

“不用太擔心，中國的勝算仍很大。”長期關注中國高鐵發展的時評人解筱文對《國際金融報》記者建議，中方目前要注意的恰恰是，“盡可能避免國內外輿論對競標過程的幹擾和影響，不要求勝心切，掌握好心態和策略，可以退為進，參與競標，得到最大的收益”。

路透社1月14日引述一家退出前一輪競標的歐洲大型火車制造商高層的話稱，中鐵建標書附帶的融資計劃“很有競爭力”。報道稱，他所在的公司只能為建造火車融資，沒能力像中國鐵建那樣為修建鐵軌、火車站台和其他基建設施融資，“現在他的公司指望靠公眾的不滿情緒來擊敗中國鐵建的投標”。

“如中國鐵建與墨西哥爭議較小的上市建築商，如ICA這樣的公司聯手，那幾乎肯定會中標。”路透社稱，如果是這種情況的話，歐洲大型火車制造商高層所在的公司“將退出競標”。

不過，針對墨西哥高鐵項目，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅算了一筆賬。按他公開撰寫的文章中披露的說法，該項目“注定是一個巨虧項目”。

他的估算是，中國鐵建投標的墨西哥全程210公裏高鐵的建設合同金額僅為178.53億元，竟低於117公裏北京至天津城際高鐵197億元的建設費用。

“墨西哥人均GDP在1萬美元以上，建設成本必然要高於國內。此外，墨西哥汽車保有量遠遠高於中國，210公裏的高鐵線路相對其他交通方式來說不具有競爭力。客流量不足甚至達不到修建普通客運鐵路的標准。”趙堅稱。

但王夢恕認為，中國高鐵“走出去”一定正確，“一方面，提升企業影響力，為未來其他國家的項目作准備;另一方面，可以展示中國在制造業上的實力”。

解筱文也對記者提到，對於中國高鐵“走出去”戰略實施，輿論或不要以境外高鐵具體項目在當下能不能賺錢來衡量，“應從國家戰略以及整個經濟社會發展來看待，從高鐵項目帶動和激活國內龐大的產業鏈來認識”。

他舉例說，拿墨西哥項目來說，中國就可借機同時實施金融戰略，“在項目結算的約定中盡可能使用多元化貨幣結算方式，如用人民幣進行部分結算，或采用資源互換的方式”。

紐約城市大學政治學教授夏明對媒體稱，中國高鐵急於試水國際市場可消化過剩產能，同時幫助實現中國的外交、戰略目的。

“國有企業對成本、收益的核算跟西方國家不一樣。中國企業可把成本壓得很低。”在夏明看來，“中國高鐵現在產能急劇過剩，有一種傾銷的動力向全球擴張。即使不賺錢，但如果完成一項大的政治、經濟、戰略、外交任務，那么，也是一個勝利。”

事實上，不管成本和收益比如何，中國高鐵一直在加快“走出去”步伐，未來甚至可能更快。目前，中方確定將參與莫斯科至喀山高鐵項目的建設，泰國“高鐵換大米”計劃經過一番周折，也順利被中國攬下，按泰國方面的說法，未來“將全部采用中國技術、標准和裝備”。

《環球時報》還透露，印度鐵道部與中國簽署協議，“對在德裏和欽奈間建設1754公裏高鐵進行可行性研究”。

德國SCIVerkehr公司的調研報告顯示，目前有成形或在建高鐵項目的國家有俄羅斯、波蘭、沙特阿拉伯、美國、土耳其和摩洛哥，印度、泰國和馬來西亞是未來有潛力的市場，但“還在概念化階段”。

“高鐵‘走出去’的同時，還要注意相關問題。”解筱文提醒，政府有關部門一方面應加快促進中國鐵路產品的國際化認證;另一方面，應盡快形成中國高鐵的世界標准認證體系，實現與歐洲、北美、日本等體系的互認互通。

前車之鑒是，由中國企業牽頭聯合土耳其企業共同建設的安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路，所采用的中國鐵路零部件不到5%，主因是很多中國質優價廉的產品沒有國際認證，影響項目的全球化采購效益最大化。“因此，中國不光要‘走出去’，還要逐漸學會在‘走出去’的過程中吸收經驗，不斷改進自己，以獲得更大的機遇。”一位業內觀察人士對記者說。

目前世界各經濟體發展呈梯隊式分布，發達國家國內市場趨於飽和，發展中國家需求波動較大。經濟保持微幅增長，其經濟總體屬於高位震蕩運行。相比於發達國際比較成熟的市場和法律環境，廣大發展中國家投資環境、經濟發展勢頭在很大程度上卻取決於其政局及經濟發展水平。

細心的島友可能會問，“經濟發展勢頭取決於經濟發展水平”這是不是島君的筆誤呢?大家不要誤會，經濟發展水平決定經濟發展勢頭，確有其事。用一個社會心理學上的概念描述就是“馬太效應”。聖經《新約·馬太福音》中有這樣一則寓言：“凡有的，還要加給他叫他多餘;沒有的，連他所有的也要奪過來。”“馬太效應”指強者愈強、弱者愈弱的現象，用俗話說就是“越窮越吃虧。”對於很多發展中國家而言，薄弱的經濟基礎、動蕩的政局本就是先天劣勢，而這種劣勢往往意味著經濟沒有一個良好的增長環境，只能長期在低位徘徊，社會矛盾也將持續爆發，反過來再次制約經濟發展。如此往複，形成一個惡性循環。投資發展中國家的風險也就在於此。

除了上面說的風險，發展中國家生意不好做還有這樣幾個原因：首先，發展中國家政府權威普遍較弱，反對黨派出於取得政權的考慮往往“為了反對而反對”，哪怕是對老百姓有好處的項目。只有這樣，才能讓執政者顯得碌碌無為，以便自己取而代之。其次，發展中國家巨大的市場潛力是一塊肥肉，爭食者眾。在競爭中出於劣勢的企業往往采取“遊說”等政治手段對原有決策程序進行幹預，以破壞市場規律下產生的談判結果。最後，一些西方國家出於過時的“冷戰思維”，推己及人，始終對中國的和平崛起抱有敵意。在中國企業走出去的過程中，往往利用自身在目的國的曆史及政治影響力加以幹預。為中國企業“走出去”制造了很多困難和障礙。

這幾天，島君一直對APEC這幾個字母耿耿於懷。因為職業的原因，這個會議讓島君的休假計劃再度泡湯。但本次APEC對大多數人的意義恐怕遠不止於放假調休這個層面。APEC峰會前夕，中央財經領導小組會議召開，宣布中國在“一帶一路”戰略上，除了亞洲基礎設施投資銀行外，再設一個千億級別的絲路基金，助推周邊國家的互聯互通。習近平主持了會議，李克強、劉雲山、張高麗等中央財經領導小組核心成員悉數出席。

這個被媒體廣泛解讀為“中國版馬歇爾計劃”，早已炒得沸沸揚揚。

馬歇爾計劃(The MarshallPlan)即歐洲複興計劃，是二戰結束後美國對被戰爭破壞的歐洲各國進行經濟援助、協助重建的計劃。在特定曆史背景下具有經濟、政治雙重意義：其經濟含義在於協助歐洲重建、擴展市場、實現共贏，順便兌現美國的“戰爭財”(例如英國直到2006年底才還清對美、加的“二戰貸款”);而政治上意在為隨後的冷戰中圍堵蘇聯打下基礎，如後來的“北約”。

墨西哥高鐵項目擱淺是否意味著“中國版馬歇爾計劃”遇阻?

當然不是。

現在不是戰後，中國也不是當年的美國，某個國家的個別項目說明不了什么。甚至“中國版馬歇爾計劃”這個提法本身都有待商榷。目前，中國的表述是：向亞洲、非洲、拉丁美洲等發展中國家宣布中國願意向友好國家提供國家貸款用於借款國的基礎設施建設，推動中國企業“走出去”來消化國內過剩產能、推動人民幣國際化。由此看來，中國力推“亞投行”和“絲路基金”更多僅限於經濟層面。

如果說中國自己在“一帶一路”戰略中有什么圖頭，那就是要穩定外需，通過基礎設施建設幫助廣大發展中國家擺脫低位循環，助力中國企業拓展海外市場，同時平衡國內沿海和內陸地區發展。將中國優質過剩生產能的“好鋼”用在其他發展中國家基礎設施建設的“刀刃”上，也將有助於為中國贏得穩定的外部發展環境。

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