網約車合法化，靠譜嗎？

昨天，中國成為第一個宣佈網約車合法化的國家。

 相對於去年10月份，交通部那份保守的徵求意見稿，這次網約車新政超出了很多人的改革預期。當然，有的人也認為，新政對網約車也設置了諸多門檻，離只要是私家車人人都可以開網約車的夢想，還有一定距離。

 不過，從世界範圍來看，中國的網約車新政也已經是一種巨大的突破。在網約車發源地的美國，甚至有的州仍然宣佈網約車非法，在歐洲，法國、德國、義大利、西班牙等國家也向網約車說不。

 一些國家仍然禁止網約車。

我無意去評價具體政策條款本身的優劣。從網約車新政一年之間風向巨大的轉換之間，可以看出，中國政府推進某項改革所面臨的現實阻礙，也可以由此看到，中國政府對新經濟業態，以及技術創新的包容與支援。

 網約車合法化所釋放出來的政策善意，恐怕不僅僅為已有的幾家網約車巨頭帶來直接利好，而且，其背後所體現出來的改革精神，也將有利於互聯網金融、手游、電商等等方興未艾的新經濟業態。

 自從2014年，中國政府提出“大眾創業、萬眾創新”，宣導“互聯網+”對傳統業態改造升級，網約車等新經濟業態迅速完成了海量用戶的積累、市場混戰洗牌，並深刻影響了傳統的計程車等行業。 

從世界範圍來看，技術創新或者商業模式創新，必然會顛覆既有業態與商業格局，也必然會面對強大的既得利益集團的阻力。在中國，網約車面對的可能是來自計程車公司以及行業管制者的利益同盟，在歐洲等一些國家，網約車面對的則是強大的出租車工會施加給政府的巨大政治壓力。

 在對待網約車的態度上，恰恰揭示了歐洲的保守。網約車利用市場手段，盤活了閒置的社會資源，解決了人們的出行難題，甚至還降低了出行花費，這是在任何一個國家都值得歡迎的新事物。網約車在歐洲國家碰壁，簡直有些不可理喻。保守有些時候是一種正確的姿態，我們要保守傳統、自由等等價值，但是，如果是因為不敢觸碰既得利益群體，而拒絕對的東西，走向市場的反面，這樣的保守就不值得驕傲，而且，也應該遭到唾棄。

 事實上，歐洲一些國家的保守立場，拒絕的不只是網約車，還有互聯網支付等等諸多新經濟業態。有位朋友去瑞士做訪問學者，去銀行開戶，結果一個星期沒有辦成，而歐洲的郵局依然如10年前一樣排著長長的隊伍，歐洲的網購業和快遞業仍然很不發達。至於匯款，當然也只能通過郵局，而不能網上轉帳。

 北京的掃碼一條街。

這一切在北上廣簡直是不可想像的事情。在大望京地區，我們有著名的掃碼一條街。在著名的5號線終點站天通苑北廣場，小吃攤都已經開通了支付寶、微信支付。我曾經實驗了一下，在北京一周身上只帶100元現金，一切消費都用手機支付，居然也活了下來。

 歐洲轉型之困或者說歐洲的沒落，與這種保守有直接關係。更值得耐人尋味的是，歐洲一方面以保守的姿態拒絕新經濟、新業態，一方面，又對外來的移民以及移民文化，又予以完全接納。在法國，一些企業雇傭的穆斯林越來越多，然後，在公司制度上，為穆斯林員工在工作期間留出了禱告時間。雖然，這會影響企業的效益，但是，大家好像都不在乎。

 歐洲反恐形勢日益嚴峻，對歐洲鐵路增加安檢被視為有效的技術性手段，但是，這也被以不利於旅客自由通行的理由，而束之高閣。

 文化上的保守心態與社會利益格局的板結，共同造成了目前歐洲的困境，並且似乎也無意改變。

 哈耶克有一篇著名的文章《我為什麼不是一個保守主義者》。他認為，“如果保守主義者僅僅是不喜歡制度和公共政策發生迅猛激烈的變化，那麼我們也沒有什麼理由可以大加反對的；而且僅就這點而言，主張謹慎、穩健和漸進的觀點，也確實很有說服力。但是，事實上保守主義者卻傾向於根據他們怯懦的思路運用政府的權力去阻止變革或者限制變革的速率。”這篇文章發表在幾十年前，說得似乎卻是現在的歐洲。

 在哈耶克看來，與保守主義不同，“自由主義的理想從來就沒有獲得過充分的實現，而且自由主義也從來不曾停止過追求或展望對既有制度的進一步改進或完善。自由主義並不反對進化和變革；凡是在自生自發的變革被政府的控制所窒息的地方，自由主義便要求對政策進行重大修改。”

中國大陸一些地方也曾嚴厲打擊網約車。

這其實又是現在發生在美國和中國的事情。

 目前看來，歐洲又重新被拒絕變革的保守主義主導。雖然，在二戰之後，歐洲已經形成了成熟的民主、憲政以及社會福利制度，但在保守主義的影響下，陷入了價值觀的迷茫，已經不能分辨該保守什麼，該改革什麼，該接受什麼。

 歐洲國家向網約車說不，正是哈耶克所講的那種“運用政府的權力去阻止變革或者限制變革的速率”。在網約車問題上，美國和中國所體現出的開放心態，恰恰正是歐洲所缺乏的。

 當然，在亞洲，日本也拒絕給網約車以合法化的地位，眾所周知，日本也是一個保守型社會，這些年經濟近乎停滯。

 拒絕進化和變革，必然會暮氣沉沉，活力不足。對網約車說不的國家，似乎大多數都是如此。

 所以說，如果，中國這次對網約車說不了，可能就是一個創新與保守的政策分水嶺。說不，就等於向創新說不，向新經濟說不，向未來說不，就等於向沒落的歐洲和停滯的日本學習，而國內的創新和創業環境，將愈發艱難。

 讓網約車合法化，這次中國政府做了正確的事情，歐洲恰恰是我們的反面。德國的工業4.0固然值得我們學習，但是，德國社會的保守一面，就不要再照搬了。在網約車問題上，中國解決了困擾十幾年的計程車改革難題，取得了重大突破，啃下一根“硬骨頭”，但也並不意味著就此功德圓滿。

在中國，除了傳統的計程車行業，阻礙新技術、阻礙潮流和變革的行業與利益群體，仍然有很多。以傳統管制思維，去管制新經濟業態，尋求權力兌價者，也不在少數。後邊，還有大量更加刺激的博弈等著，雖然，不敢樂觀，但是，網約車合法化，畢竟開了一個好頭。

媒體6問網約車新政：調控權力為何下放？

1 調控權力為何下放？

要平衡地方計程車等利益

新規提到，地方政府可以合理把握計程車運力規模，同時，對網約車可實行指導價。為何要將運力和價格調控的權力下放地方政府呢？地方政府能否做好拿捏好管控的力度呢？

著名交通專家徐康明認為，計程車行業存在一定管制失靈和市場機制的失靈性，即如果進行數量管控容易形成利益固化，放開數量管控，僅靠市場調節供給，在服務品質、打車體驗上可能存在損害消費者利益的問題。因此，要制定一套合理的運力調控方法，政府既要對市場有一定運力控制，又不能像過去一樣形成利益固化。應該讓運力的彈性發揮出來，平衡消費者和計程車運營方的利益。徐康明提道，計程車提供個性化出行服務，其總體定位是適度發展，城市交通核心是要大力發展公共交通。尤其像北京這樣的大城市，不能簡單地鼓勵發展計程車，交通擁堵矛盾大的地方要適度發展，而公共交通發展不足的地方，就可以適度放開網約車數量。

“當然，這不意味著交通擁堵矛盾不明顯的中小城市就能放開網約車運力調控。”徐康明表示，過去很多城市計程車經營權是拍賣的，完全放開網約車數量調控，如何處理與傳統計程車行業的矛盾？另外，有些城市傳統計程車量雖不多，但需求也不多，在資本刺激下，這些城市也發展了大量網約車，新老業態發展存在一定矛盾，而且這種矛盾不亞於大城市。網約車發展出現了不少新狀況，很多城市從政策研究、人員管理的能力等方面存在一定薄弱環節，如何拿捏管控力度需要權衡各方利益。因此，各地政府制定實施細則才是政策落地面臨的最大挑戰。

2 如何保障政策落實？

有培訓指導3個月過渡期

政策出臺後，各地政府要根據自身交通發展狀況制定實施細則，比如到底如何處理與傳統出租行業的矛盾，並對網約車進行管理。考慮各地政府的政策落地能力不同，交通運輸部將給出3個月過渡期，交通部組織全國省級、地市級計程車行業主管部門進行培訓，對政策實施的指導思想、原則、要點進行解讀，指導各地進行出租行業改革。

同時，省級主管部門也會制定相應的貫徹實施方案，並督促各地政府落實，形成部、省、地市三級共同作用的改革體系。另外，交通部將成立專家委員會，為省級以及各地制定實施細則提供指導和幫助。

交通運輸部公路科學研究院發展中心副主任王浩稱，各地制定實施細則時，應先掌握目前城市傳統計程車以及網約車的發展現狀，從全域把握計程車在整個客運體系中的定位。在掌握全域的前提下，分類對傳統計程車和網約車制定改革方案，理清傳統計程車行業的經營權、價格機制、運力規模等問題。另外，對新業態車輛、人員標準的制定要有實施方案，最終實現網約車和傳統計程車的融合發展。

3 司機可全國拉活兒？

雖全國通行但屬地方管理

按照新規要求，網約車平臺申請線上許可時，在省級城市備案後，可全網通行，但涉及線下車輛以及人員管理方面，還應當向企業註冊地相應計程車行政主管部門提出申請。

中國政法大學副教授朱巍認為，網約車平臺提交的申請材料中刪去了“稅務登記證件”的要求，將審核期限由徵求意見稿的30日縮減到20日，簡化了平臺申請難度，但發證機關仍是“設區的市或縣級計程車行政管理部門”。全國有兩千餘個縣，平臺的申請繁瑣度還是不小。

王浩認為，網路預約計程車運營具有一定區域性，線上部分可以全國通行，地方還需要制定車輛標準，而對接入平臺的車輛和從業人員需要進行監管，這些都需要當地出租主管部門完成，省級主管部門難完成此類工作。所以，交通運輸部推出的“兩級工作，一級許可”模式，既優化了不必要的許可程式，適應網路平臺的特點，同時也保留了各地政府應該執行的監管管理權。

4 新規體現分享經濟？

屬盈利行為與分享有差別

新規為兼職司機從事網約車服務提供合法化途徑，部分專家認為，兼職司機在上下班時間從事網約車服務，調動了社會閒置資源，為市民提供更便捷的出行服務，是一種分享經濟的體現。

不過，也有專家表示，通過許可方式允許兼職司機進入網約車領域運營，是從事計程車行業應該滿足的資質要求，也是一種行業管理需求，避免消費者權益和安全受損，但這與分享經濟的概念不同，兼職司機進行偶爾的營運時，仍屬於一種盈利行為，與純粹的分享經濟有一定差別。

王浩認為，新規對分享經濟理念有充分的體現，鼓勵順風車發展，實現分享使資源充分利用，但順風車更多的應該是一種是公益行為，而借順風車收取高額費用，實際是打著順風車的旗號規避監管做營運，下一步各地政府還要對順風車的運行出臺相應的實施細則。

5 網約車數量會劇增？

需考慮收入可否抵消成本

徵求意見稿提到，從事網約車的駕駛員需與網約車經營者簽訂勞動合同。而新規不再要求雙方簽訂固定勞動合同，只需按照工作時長、服務頻次等簽訂多種形式的勞動合同或協定。另外，營運車輛必須8年報廢的規定也進行了修改，這是否意味著兼職司機可以毫無顧慮開起網約車，會有更多兼職司機出現？

王浩認為，私家車用於網約車運營需要將車輛性質轉為預約計程車，按照地方的要求可以實現轉變。這條路是暢通的，但對於車輛所有者而言，就要綜合考慮在車輛保險和報廢上的變化、收入是否能抵消成本變化。從事網約車服務需要全面考慮。

6 乘客能否再撿便宜？

將採取措施避免過度補貼

近兩年，網約車運營平臺通過大量補貼，採用超低價格搶佔市場，使得網約車發展進入無序競爭狀態。此次新規要求網約車平臺公司不得排擠競爭對手或者獨佔市場、以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序。

王浩認為，當前網約車低價競爭是不可持續的，新規的出臺有利於規範網約車平臺公司的經營行為，維護市場公平競爭的環境，保護了市場參與者公平競爭，對於促進網約車價格回歸合理水準、實現出行市場的健康可持續發展具有積極意義。

不過，由於國內有關反傾銷方面的法律尚不太健全，燒錢狀態短時間內是否會結束，還不好說。目前，主要採取多部委聯合約談的方式儘量減少企業的低價傾銷，而且從近期來看，網約車平臺補貼已經大量減少。下一步，或將由工商部門入手，採取措施避免不公平競爭和過度補貼。當然，儘快完善國內相關法律，才能從根本上解決低價傾銷的問題。京華時報記者注意到，徵求意見稿中市場獎勵、促銷提前十日向社會公告的規定被刪除。王浩提道，刪掉該部分主要是考慮政策的實際操作性，同時也是接納企業回饋的相應意見。　

根據京華時報、劍客會等綜合採編

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