山東港口整合路線初現: 第一步組建環渤海港

在中國沿海省份港口大整合中，山東被認為是最難啃的一塊骨頭。

港口一直被稱為經濟發展的“晴雨表”。山東經濟總量大、各地市相對均衡，山東港口吞吐量也位居全國第二，是全國惟一一個擁有青島港、日照港、煙臺港三個吞吐量超3億噸的省份。由于彼此間重復建設、無序競爭，多年前，山東政府就曾醞釀進行整合，卻因種種困難而折戟沉沙。

近日，在2018年山東省“兩會”上，山東省省長龔正提出“海洋強省”戰略，醞釀整合沿海港口資源，謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團建設，適時組建山東港口投資控股集團公司。在“一帶一路”國家戰略和“海洋強省”地區戰略下，山東港口的整合大幕終于啟動。

然而，二次改革仍將面臨過去的難題。山東大港林立、投資主體眾多、股權結構各異，這對于山東港口整合無疑是一個巨大的考驗。

艱難的整合

“山東港口的整合已經開始了。”對于這一改革的進展，分管港口業務的山東省發改委機場和鐵路規劃建設辦公室負責人向《經濟觀察報》記者介紹道，前期山東省發改委組織調研形成的整合方案，已在省委常委辦公會議正式通過。

在2018年山東省“兩會”上，山東省省長龔正提出“海洋強省”、“陸海統籌”的發展理念，形成了“山東全面發力實現由大到強戰略性轉變，從一定意義上說，最大優勢和潛力在海洋”的共識。作為海陸大通道的關鍵節點，港口對于區域經濟發展的作用立時凸顯出來。

據《經濟觀察報》獨家獲悉，山東港口的整合大致可分為三方面的內容。其一，選取一家地方國企整合濱州港、濰坊港和東營港，組建渤海灣港；其二，以青島港為平臺整合威海港，形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團的格局；其三，適時組建山東港口投資控股集團公司，統籌全省港口發展。

正如國務院總理李克強所說，“山東是海洋大省，發展海洋經濟潛力巨大。”山東全省海域面積與陸域面積相當，海洋資源豐度指數全國第一，海洋高科技人才占全國的50%以上。由此，發展海洋經濟、“開拓海洋強省”被作為山東新舊動能轉換的重要突破口。同時，作為傳統工業大省，山東以及腹地經濟支撐起吞吐量全國第二大省，境內盤踞著青島港、煙臺港、日照港三個吞吐量超3億噸的大港。

然而，一直以來由于缺乏統籌規劃與協同，山東龐大的腹地經濟與優越的海洋資源在造就了眾多港口的崛起的同時，也帶來了港口之間重復建設和無序競爭的亂象。

如今，在山東沿海幾乎每四十公里左右就有一個港口，從國際經驗來看，200公里以內不應有同等規模的港口。山東港口之間無序競爭由來已久，最為激烈的當屬毗鄰的青島港與日照港之爭。

日照港（600017）本以散貨見長，2007年與以集裝箱業務見長的青島港（06198）合資，借此涉足集裝箱業務。但后來，青島港發現這個合資伙伴單獨開展業務、爭搶貨源，雙方合作就此終結。

日照港來爭青島港的集裝箱業務，青島港就去搶日照港的散貨生意。青島港新建的董家口港區距離日照港竟不足30公里，雙方始終明爭暗斗、爭奪鐵礦石第一大港的寶座。青島港規劃的大宗散貨運輸方向，特別是其中的40萬噸級礦石碼頭和45萬噸級油碼頭，均與日照港的主營業務相似；在日照港（600017）年報及債券發行說明書中，與青島港（06198）地理位置相近、貨種重疊、競爭激烈等問題被多次強調。

佈局分散、各自內耗的市場格局，使山東港航業始終形不成合力，向北在與大連港、天津港爭奪東北亞航運中心的角逐中始終占不到上風，向南又遭到連云港、上海港的沖擊。在一份《山東半島藍色經濟區發展報告》指出，山東港口業發展存在條塊分割嚴重，結構不合理，競爭無序等問題，建議對港口進行整合，提升山東港口整體競爭力。

事實上，早在2012年山東省就曾醞釀整合港口，并專門開展相關可行性調研分析。山東社會科學院原副院長、山東發展研究中心主任鄭貴斌曾參與了這次調研。他分析道，最初港口投資的審批權是在中央，后來層層下放到地市，各地紛紛招商引資，社會各路資本爭相涌入，使得各地港口建設突飛猛進。但同時，各地港口碼頭的爭相上馬，既引發了重復建設、無序競爭，也為整合制造出巨大的障礙。

鄭貴斌認為，正是由于各地港口投資主體多元化，各方利益難以平衡協調，才導致當年山東港口大整合最終折戟沉沙。

重重的障礙

港口一直被稱為經濟發展的“晴雨表”，港口的競爭是腹地經濟、區域經濟競爭的集中體現。隨著一個個區域經濟圈的形成，倒逼著分散分佈的港口的整合。

2017年4月25日，交通運輸部副部長何建中就對山東港航提出，要高度重視港口資源整合問題。港口要健康發展，必須優化港口資源配置。目前沿海港口發展存在資源浪費、同質競爭、企業效益下降等問題。寧波、舟山港口資源整合效果很好，河北、天津等省正在推進，交通部也將引導各省對港口資源進行整合。

在“一帶一路”國家戰略和“海洋強省”地區戰略下，山東港口的整合大幕終于再次啟動。然而，業界人士普遍認為，這次改革仍將面臨過去的難題。大港林立，外資、民資、央企投資的碼頭遍地，整合的內生意愿不足，山東港口的整合難度遠遠大于其他省份。

山東經濟總量大、各地市相對均衡，山東港口吞吐量也位居全國第二，是全國唯一一個擁有青島港、日照港、煙臺港三個吞吐量超3億噸的省份。山東省交通運輸廳廳長江成介紹道，在全國吞吐量排名中，青島港、日照港和煙臺港分別位居第5位、第9位、第10位。預計2017年青島港將突破5億噸，日照港和煙臺港也將突破4億噸。

這三大港口腹地相同、業務同質，多年來彼此間競爭激烈，相互壓價。更讓整合者感到棘手的是，大小港口投資主體甚多、體質各異，互不統屬。

青島港集團與香港招商局、馬士基等多家跨國資本合作，成立了40多家合資公司；日照港則有省內國企兗礦集團和淄博礦業參股；煙臺港股東名單還有寶鋼集團、中海投資、國投交通等央企身影；日照嵐橋港則由民企嵐橋集團全資經營……

同時，山東港口經營狀況良莠不齊。從資產盈利水平看，青島港2016年實現利潤21.86億元，凈利潤率為全國港口最高；日照港凈利潤僅有1.76億元，同比下降42.81%；威海港集團2016年才剛剛開始盈利。此前有觀點認為，山東的港口整合，關鍵在于青島港，但由于山東各港口業務重疊，業績差距又大，青島港整合意愿始終不足。

山東省發改委相關負責人向《經濟觀察報》透露，山東港口大整合先易后難，第一步將先從整合濰坊港、東營港和濱州港組建環渤海港入手。目前，已確定山東高速集團作為整合平臺。

2013年，山東高速集團曾投資20億元在濰坊港中港區建設8個3萬噸級泊位，涉足港口業務。在組建大交通格局下，山東省將這三個港口整合交與該集團。山東高速集團一位內部人士證實道，目前企業尚處于制定整合方案階段。

濰坊港、東營港和濱州港同處黃河三角洲區域，自身體量較小，在山東乃至環渤海強港林立的夾縫中，幾乎無競爭優勢可言。如果自行發展，不僅面臨重復建設、浪費資源，而且也難有大的發展前景。三個港口同處一個產業集聚區，如果通過整合協同發展，則能夠更好地服務于經濟建設。

不過，山東省發改委這位官員坦言，三個港口分屬不同地市，投資主體多，整合阻力較大。如，濰坊森達美港完全由馬來西亞森達美集團經營，持股達99%。在他看來，青島港、日照港和煙臺港因地方國資控股，整合難度雖大、阻力卻相對較小。

面對已經啟幕的港口大整合，有業內觀察人士也指出，山東將分散佈局的港口進行整合可以有效利用資源，減少污染，使山東港口在對外競爭中處于優勢地位。但行政手段推動整合客觀上也可能會形成地區壟斷，港口整合既要避免重復建設、無序競爭，也應促進良性的市場化競爭。

港口鏈接

自2015年以來，國內港口開啟了整合大幕，先是浙江省挑頭成立浙海港集團，整合了寧波舟山港、溫州港、臺州港等港口；隨后是海南省出臺港口整合方案；5月22日，江蘇省港口集團掛牌成立，省內八市國有港口企業并入港口集團。作為國內沿海第二港口大省、國內第三大經濟大省的山東，目前山東共有五大港口，此輪改革將會給這五大港帶來什么樣的變化？

1、青島港

以集裝箱業務見長，2017年在全國沿海港口貨物吞吐量排名第5位、突破5億噸。青島港由青島大港港區、黃島油港區、前灣港區和董家口港區等四大港區組成。其中，董家口港區擁有世界最大的40萬噸級礦石碼頭、45萬噸級原油碼頭，前灣港區為亞洲第一個真正意義上集裝箱自動化碼頭。

2、日照港

以鐵礦石等散貨業務見長，2017年在全國沿海港口貨物吞吐量排名第9位、突破4億噸。日照港集團分為嵐山港區和石臼港區兩大港區，擁有20萬噸級、30萬噸級礦石泊位各一個，國內吃水最深、泊位能力最大的15萬噸級煤炭專用泊位一個，10萬噸級和5萬噸級煤炭專用泊位各一個，30 萬噸原油泊位兩個、10萬噸原油泊位一個。

3、煙臺港

煙臺港是渤海海峽客貨滾裝運輸中心，是我國綜合運輸體系的重要樞紐，是全國最大的鋁土礦石進口中轉港、北方最大的化肥集中出口港、國內最大的客滾運輸港和鐵路滾裝運輸港、全國商品車外貿第三大口岸。2017年在港口貨物吞吐量排名近4億噸。煙臺港集團運營煙臺港芝罘灣港區、西港區、龍口港區、蓬萊港區四大港區。擁有各類泊位103個，其中生產泊位93個，工作船泊位10個，生產泊位中萬噸級及以上泊位64個。

4、威海港

威海港新港區以大宗散雜貨、集裝箱和客滾運輸為三大主業。威海灣南岸白楊家灣到羊龍灣約7公里岸線水深條件良好，是威海市今后發展深水泊位的理想港址，威海港集團投資興建的新港區三、四期工程和國際客運中心工程已經竣工投產，包括2個5萬噸級、2個7萬噸級、2個10萬噸級通用泊位，以及4個2萬噸級－3萬噸客滾泊位。

5、濰坊港

濰坊港集團有限公司成立于2004年03月，注冊資本10億元，是在濰坊港有限責任公司的基礎上組建成立，是濰坊市屬七大投資集團公司之一。

【華發網根據經濟觀察報、東方財富網採編】