共享單車的成與敗

“滴”，隨著一聲清脆的聲音，一輛共享單車被解鎖了，這個聲音對於很多人來說已經非常熟悉。短短一年時間，共享單車已經悄然進入人們的生活，引領出低碳環保、便捷實惠的綠色出行新方式。共享單車不僅風靡國內，還漂洋過海，在國外“圈粉”無數。但與此同時，跑馬圈地、野蠻生長帶來的“單車圍城”等新問題，也亟待破解。以共享單車為代表的共享經濟，需要“規則”和“呵護”。

仿佛一夜之間，共享單車鋪滿了中國主要城市的大街小巷。橙色的摩拜、黃色的ofo、白色的hellobike、藍色的小鳴、黃藍相間的永安行……

每天上下班，北京的宋先生都要“薅”摩拜的“羊毛”：原來上下班開車，後來改成坐地鐵，自從有了共享單車，一路騎行所花時間差不多還鍛煉了身體。

在國際旅遊勝地廣西桂林市，來自四川的騎行愛好者黃沖和四名同伴，騎著摩拜共享單車，花了一天時間逛了象鼻山、漓江等景區。

“用手機掃碼就能使用，收費低，遇到節假日還經常免費，無樁智能共享模式給旅遊帶來了便利。”黃沖說，共享單車解決了旅遊過程中“最後一公裏”的問題。

暑假期間，楊女士和老公自駕出遊，這一次，共享單車給他們帶來了不一樣的深度遊體驗。“以前自駕車去外地玩兒，開著車在城裏轉，因為人生地不熟，總擔心違章，另外停車也是個麻煩事。現在每到一個城市就把車往酒店一停，我們倆一人騎一輛共享單車，想去哪兒就去哪兒，還可以隨時停下來拍照、吃吃喝喝。”

除了城市，很多旅遊景點也出現了共享單車的身影：新疆在著名景區天池投放共享單車，供遊客沿湖騎行;騎車進藏已不再是新聞，共享單車也出現在拉薩和日喀則街頭。

據交通運輸部不完全統計，截至今年7月，全國共有共享單車運營企業近70家，累計投放車輛超過1600萬輛，注冊人數超過1.3億人次，累計服務超過15億人次。在“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，一項針對20國青年的調查顯示，共享單車與高鐵、網購、支付寶一起，並稱為中國“新四大發明”。

共享單車不僅在國內“圈粉”無數，還迅速“出海”，占領國外市場。

8月30日，摩拜宣布進駐泰國市場。數據顯示，目前摩拜已在全球160個城市展開服務，擁有1億注冊用戶和700萬輛聯網的單車。8月27日，ofo小黃車首次在奧地利首都維也納投放單車，奧地利也成為繼中國、新加坡、英國、美國、哈薩克斯坦、泰國、馬來西亞、日本之後，ofo小黃車進駐的第九個國家。到2017年底，ofo計劃投放2000萬輛車，服務全球200個城市，進入20個國家和地區。

摩拜單車創始人胡瑋煒說：“我們企業的理念和國家理念相一致，那就是創新。共享模式不僅成就了創業者，也拉動了傳統的自行車生產，推動了綠色出行。”

上月，ofo公司首次進軍美國，在西雅圖的大街上投放了1000輛單車，並准備向全美擴張。從意大利到哈薩克斯坦，從英國到日本，從亞洲最環保的新加坡到最擁擠的曼穀，ofo單車與其國內勁敵摩拜正爭相在全球擴張。盡管共享單車的出現令國外的不少新用戶感到興奮，但鑒於共享單車在中國也曾出現滿街擺放影響交通等問題，一些西方輿論擔心共享單車公司在西方可能會遭到監管者和公民團體更強烈的反對。

Bluegogo今年1月未經允許在舊金山投放了2萬輛單車，舊金山監事會負責人佩斯金稱其為“公害”，威脅對這家“傲慢”的科技公司采取法律行動。在新加坡，人們對3萬輛共享單車的出現反應不一，有些人稱之為“威脅”。當地人認為，從某種意義上來說，共享單車項目是對當地社會的檢驗，檢驗社區是否愛護公共物品。而在英國，摩拜6月份登陸曼徹斯特後遭到嚴重破壞。jing

cha 僅在短短10天內就登記了20起破壞行為。但摩拜單車海外拓展副總裁克裏斯·馬丁說，也有很多曼城人熱情歡迎他們的“新玩具”。

走出國門了解到新情況的摩拜已決定不采用Bluegogo或優步的方式，而是在投放前與當地政府密切合作，讓政府來決定投放數量及發布停車指南的時間。馬丁說，“優步的模式是忽視當地政府、挑戰當地政府，等它大到無法控制時，再尋求原諒和許可”。他說，“我們非常明確地選擇了相反的做法。”此外，共享單車公司還准備在單車上增加更多的使用信息，來規范使用者的行為。同時，給破壞單車或非法停靠的舉報者獎勵積分，並給行為不當的人扣分，來鼓勵人們妥善利用共享單車。如果用戶的積分扣得太低，下次騎車將支付更多費用。

共享單車的發展，需要有先進的互聯網技術和海量的使用人群做支撐。

在看似簡單的一輛共享單車背後，是“黑科技”的蓬勃發展，是多項創新技術的集合：支持三模定位的智能鎖、內置的物聯網芯片每天能產生1TB出行數據;大數據人工智能平台做支持。中國擁有覆蓋最廣的4G商用網絡、全球最大的網民群體。在“互聯網+”行動計劃的支持下，大數據分析技術、移動支付技術和信用評價體系等孕育而生。

“中國人口基數大，智能手機的普及率高，特別是移動支付深入到生活，都為分享經濟發展提供了重要的基礎條件。”國務院發展研究中心研究員許召元說。

許召元認為，共享經濟依托互聯網技術，基於地理位置信息的共享經濟尤其如此，沒有智能手機的定位，共享單車、滴滴等交通類型共享經濟模式將無法實現。

人數超過1.3億人次,累計服務超過15億人次。

擁有海量運營數據的同時,則是天價資本投入與城市交通問題並發。隨著企業的無秩序的競爭,使得資源嚴重的浪費,隨處被亂放的共享單車也影響了正常的交通秩序和有損城市的形象。共享單車占道、車輛損壞、影響城市交通等消息屢現。

近期,多個城市連發限制令對其進行調控,這表明共享單車已從快速發展期步入發展瓶頸期。

在互聯網共享單車最早起步的上海,目前有150萬輛共享單車,這個數字是半年前的三倍、去年底的六倍。然而在迅猛的增速之下,上海交通委日前宣布,暫停共享單車新增投放。

上海市交通委指出,當前共享單車企業為了搶占市場份額,急進投放,疏於線下運維管理,造成上海市部分地區共享單車投放過度、亂停亂放現象嚴重,並產生了共享單車擠占公共出入口、人行道、盲道等系列問題。根據交通運輸部等10部門聯合出台的《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》精神,上海市交通委明確告知各共享自行車企業,從即日起在上海暫停新增投放車輛,一旦發現,將作為嚴重失信行為納入企業征信檔案。

這份告知書還要求各企業加強清理違規停放的車輛,特別是在交通樞紐、軌交與公交站點、小區、醫院、行政與商務辦公區、主要街道等重點區域。如果不及時清運違停和積壓車輛,相關管理部門將委托第三方清運,費用由相關的共享單車企業承擔。各企業還要按照已經發布的團體標准配備運維人員,及時組織現場運營調度,加強停放秩序管理,調運車輛一律不允許投放到規定停放點外。要及時召回破損和故障車輛,確保運營安全。

據上海市自行車行業協會的秘書長郭建榮透露,根據測算,上海市共享單車的數量“應該在50萬台,也就是總人口的每50個人擁有一台共享單車。然而現在看來,實際數字遠遠超過了這個城市所承受的能力。”

郭建榮介紹,在上海,因為違規停放被清理後集中堆放的共享單車就已經超過15萬輛,後續處置面臨困難。他認為,要解決共享單車的問題,政府的總量控制,企業的運維管理和用戶的習慣規范,缺一不可。

對此,摩拜單車表示積極擁護和全力支持上海市交通委的要求,將會把以往負責車輛投放的人員轉到清運調度隊伍。摩拜單車公關負責人曹國星說:“同時我們也呼籲其他的共享單車企業一起來共同響應政府號召,不再新增投放,主要把工作做到維護運營和秩序管理,共同來維護良好的行業秩序。”

另一家共享單車企業ofo也表示會配合政府工作,立即停止所有新增車輛投放,將增加調度車和重點區域的運營維護人員,按要求把市中心的車向郊區分散。

從今年1月共享單車投放西安市場至今,各家運營公司從初步嘗試到成千上萬輛的批量投入,目前已遍及西安古城的大街小巷。

近日,ofo小黃車聯合交通運輸部科學研究院對外發布了《2017年第二季度中國主要城市騎行報告》,《報告》顯示,西安列第二季度單日車均使用次數排名全國第四,僅次於杭州、南京、上海。一方面說明西安市民使用單車的次數較多,另一方面也說明單車在西安的使用效率較高,並沒有達到飽和。

據業內人士粗略統計,目前共享單車在西安市的總投放量已經達到30萬輛左右。對此,酷騎單車西安分公司公關經理高敏表示,公司這一階段的加投工作已經完成,但下一步還會不會加投,仍要看使用率和需求率。摩拜西安市場經理劉宇表示,根據他們前期調研的結果,西安市場(包括西鹹新區、臨潼區等)在內的單車需求量大致應該在40萬輛到50萬輛之間。

一邊是市民出行對共享單車的剛性需求,另一邊卻是共享單車存在的隨意停放妨礙交通,車輛損壞不能及時修理;人為破壞車輛,甚至強行開鎖,將車輛占為己有時有發生,這些問題已成為制約共享單車發展的瓶頸,亟待改善。

共享單車在為民眾提供便利的同時,亂停亂放、人為損壞、監管缺失等問題,也使其陷入“困境”。面對共享單車的種種問題,共享單車運營公司、交警以及城市管理部門采取了相應的措施,一些專家學者也提出合理化建議。

近日,交通運輸部等多部門發布《鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》。《意見》從實施鼓勵發展政策、規范運營服務行為、保障用戶資金和網絡信息安全等多個方面,對共享單車發展過程中出現的問題進行了規范。《意見》要求,采取電子圍欄等綜合措施有效規范用戶停車行為,及時清理違規停放、存在安全隱患、不能提供服務的車輛,並明確了共享單車發展堅持屬地管理,政府是互聯網租賃自行車管理的責任主體。

業內人士認為,這次《意見》出台後,給共享單車市場的有序發展指明了方向,為解決“單車之困”帶來了契機。

人們在享受共享單車帶來出行便利的同時,也深受共享單車無序停放的困擾。隨著路邊隨處可見的閑置共享單車越來越多,人們對於一個城市到底需要多少共享單車的討論甚囂塵上。

近日,北京市城市規劃設計研究院啟動《共享單車與電動自行車停放》課題研究,並完成了“北京需要多少共享單車”的階段性研究報告。報告顯示,市民對於共享單車的需求總量約172萬~201萬輛,但若保證通行寬度,道路上能停放的自行車僅為約120萬輛。這說明,城市規劃中還缺大約60萬個自行車的停車位。

一位規劃師介紹,“共享單車每日承擔接駁軌道交通的總量約為235萬至352萬次,按照每輛單車周轉率為4次/日的國際成功運營標准進行測算,每天接駁地鐵的共享單車需求量為59萬到88萬輛”。

據北京市政府新聞辦在今年4月份披露的數據,北京市共享單車投放總量達70萬輛左右。

目前,五環內實際能夠用於自行車停放的道路長度僅約為雙向500公裏,按照每輛車占用0.6米的寬度測算,則五環內人行道可容納自行車約83萬至104萬輛。據估算,若單車全部停放在道路上同時又要保證行人通行寬度,六環內共能停放約120萬輛,這其中包括普通自行車及電動自行車。

這也就意味著,無論是峰還是穀,共享單車的停放壓力,都在公共道路、尤其是人行道上。“未來,北京市規劃道路網絡將加強次幹路及支路的建設,人行通行空間面積將擴充一倍,因此人行道上可利用的停放自行車空間將擴大一倍,則人行道可承載自行車停車約166萬至208萬輛。”該規劃師說。

市規劃院相關項目負責人透露,下一步將以車輛存取量較大的有代表性的地鐵站點、寫字樓、旅遊景點等地作為案例,詳細研究如何開拓更多空間,解決共享單車停放難題。

日前,北京市委常委會召開會議,會議研究了北京市鼓勵規范發展共享自行車的意見,指出要准確把握共享自行車附帶的公共服務特性,政府層面要加強指導與監管,增加並合理配置道路和停車資源,制定市場規范和准入標准,對車輛投放實行動態平衡。

近來,北京、上海、廣州等城市在各自的地方停車管理條例或規定中提出,鼓勵發展“共享停車”模式,允許一些單位或個人將專有停車位對外開放,並通過移動互聯網平台進行分時出租,既增加收益,也方便他人。

決定共享單車發展命運的並非科技，而是公共政策。

8月初，美國共享單車企業Spin被迫取消了一場在紐約市皇後區的共享單車展示活動。這種自帶GPS、無需停入固定車樁的橙色單車頗類似於中國街頭的共享單車，但不同於此前美國各大城市已廣泛存在、必須停入固定車樁的城市單車。

Spin的共享單車目前在西雅圖和達拉斯等四座美國城市已經投放2500輛。達拉斯市議員李·克蘭曼將之稱為美國共享單車進入無樁化發展的“2.0時代”。不過，紐約市交通局8月11日卻一紙禁令拒絕這一“創新”項目進入紐約。“我們期待擁抱新技術，但必須以安全有序的方式進行，”局長波莉·特羅滕貝格說，“我們不希望變成狂野西部。”

這種更為便捷的2.0版共享單車在美國發展極為緩慢。即便是在對這一新生事物最為友好的西雅圖，Spin、LimeBike和中國企業Ofo在獲得市政府支持情況下，目前也僅總計投放兩千餘輛，並已遭到不小的非議和阻力。

當美國正猶猶豫豫、頗為遲緩地走向共享單車“2.0時代”之時，中國共享單車已令城市成了特羅滕貝格所說的“狂野西部”。短短一年內，數千萬輛自行車被投放到主要城市，亂停亂放、擠占道路、隨意丟棄等現象也隨之出現。

共享單車在沒有公共管理預案情況下的爆炸式發展，在帶來出行便利的同時，更帶來巨大的市政管理難題。於是，投放量已達150萬輛的上海最先叫停新增投放，杭州、南京、廣州競相跟從。同時，對存量單車的管理也開始提上日程。

雖然共享單車被戲稱為中國“新四大發明”，但通過國際橫向對比，我們應當明白，中國共享單車大發展的真正原因並非是科學技術的先進性，而是市政管理的落後性，以及商業行為和公共行為邊界的模糊不清。

在美國，共享單車的發展更為緩慢，爭論也更為激烈，但通過對比中美兩國共享單車發展，可以反觀出一些中國在涉及公共利益的創新項目上所忽略的思考側面。

首先是科技和商業創新的異化問題。共享單車本系旨在解決城市出行難題的創新項目，但在風投鼓動下演變成惡性行業競爭，加之極低的准入門檻造成模仿企業遍地開花，造成自行車泛濫成災，成為城市管理的巨大負累。

投資人及創業企業為求快速占領市場份額、回收投資，瘋狂不計後果地投放遠超需求的單車，這既違背了這一創新項目的初衷，也是商業利益淩駕於公共利益之上的表征。其實質乃是以公共利益變相補貼潛在的商業利潤。

在紐約，此前1.0版的城市單車是否該升級成中國模式的2.0版，仍存巨大爭議。在親眼目睹上海和北京的街頭亂象後，紐約布魯克林區長埃裏克·亞當斯變得更為警惕，他將中國發展過度的共享單車產業稱為“打了類固醇”的畸形現象。

所謂共享經濟，並非意味著不同人的不同需求能夠實現自動匹配和平衡;共享經濟並非是一個不需要外力幹預便能實現自洽運行的自發經濟秩序。因此，政府固然應當支持創新，但必須對這種創新給城市公共秩序帶來的外溢效應有所提防。

其次，涉及城市公共利益的商業項目，政府宜盡早介入，而非跟在企業身後收拾爛攤子。共享單車本身雖為商業項目，但涉及占用城市公共空間、關乎公共出行效率，不應全盤交給企業主導。

企業以利潤為唯一目標，倘若無監管力量約束，具有向社會轉嫁成本的天然沖動。在美國，共享單車的准入和投放都實施“審批制”。在西雅圖，市政府對每家企業的投放量和投放節奏都有嚴格管理。同時，政府撥出500萬美元專用於發展自行車道和其他相關公共基礎設施。在達拉斯，市政府專門升級了一條信息熱線來處理車輛亂停問題，同時該市一家非盈利機構還准備在市中心新建150個自行車停放架。

反觀國內，共享單車大規模侵入城市公共空間幾乎未遇任何阻力，各城市均是在單車泛濫成災後才草草出台簡單管制措施，任由商業力量喧賓奪主，終致數十萬甚至上百萬單車變成尾大不掉的城市負累。

再次，如果我們承認共享單車並非僅是商業項目，而關乎公共利益，那么就不得不思考這一項目所涉及的其他公共利益側面。例如，一座城市在基礎設施未有改善之前突增數十萬輛單車，安全如何保障?又例如，共享單車雖方便年輕人出行，但亂停亂放甚至大規模占用盲道，是否損害城市弱勢群體權益?再例如，占用城市公共道路資源的共享單車，是否做到投放區域的公平，以令城市不同收入階層均可獲得均等使用機會?

在舊金山，企業要投放共享單車，前提是必須有安全防護措施，以確保不同人群公平獲得使用機會。在紐約，目前1萬輛須停入固定車樁的城市單車也因過度集中於富庶的曼哈頓和布魯克林區而面臨指責。

固然，面對新生事物，政府並無現成管理經驗可循，但正因如此必須控制新生產業的發展速度，並加強企業和監管部門的互動溝通。監管者不聞不問，企業瘋狂擴張，實則是種下了始亂終棄的禍根，這也成為中國式創新難長久、難複制的重要原因之一。

歸根結底，共享單車只是解決城市公共交通問題的輔助手段，不是化解城市交通頑疾的萬靈藥。如果地方政府能從一開始便有通盤打算、強化監管、抑制過熱苗頭、避免創新異化，實則是呵護了共享經濟的可持續發展。

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