大家都是“一帶一路”的主人

在浙江烏鎮舉行的第四屆世界互聯網大會上，中國、埃及、老撾、沙特、塞爾維亞、泰國、土耳其、阿聯酋等國家代表共同發起《“一帶一路”數字經濟國際合作倡議》，各國將致力於實現互聯互通的“數字絲綢之路”，打造互利共贏的“利益共同體”和共同發展繁榮的“命運共同體”。“一帶一路”將給沿線國家帶來無處不在的經濟機遇，集中體現在數字經濟合作領域。數字經濟有助提升各行各業的生產力、打造新興產業、建立可持續發展的經濟體系，已逐漸發展成為全球經濟發展的重要引擎。作為數字經濟強國，中國宣導的“一帶一路”與沿線國家在移動支付、智慧城市和數據經濟等三個領域的合作將值得期待。

在移動支付合作方面，得益於移動互聯網的快速發展，中國的移動支付系統已處於世界領先地位，移動支付所引發的巨大洪流，正在改變著世界的營商模式和消費模式。中國可以與“一帶一路”沿線國家對接先進的移動支付技術，推動沿線國家全面轉用移動支付方式，此舉不但可降低交易成本，為消費者的支付和消費行為來帶來前所未有的方便和便捷，也可提供更多有用的營商、消費大數據，為各國的企業帶來新的經濟機遇。

智慧城市合作方面，近年來，智慧城市被視作新的增長點，正在成為越來越多“一帶一路”沿線城市的選擇。隨著移動互聯網、資訊技術的快速發展，截至2016年底，中國已有277個智慧城市和3個新型智慧城市試點，中國已從最開始的智慧城市的學習者轉變成了全球引領者，中國企業可通過自身的資源、經驗、技術和開發模式等，與“一帶一路”沿線國家的城市共建智慧城市。此舉不僅有利於提升沿線國家城市的綜合承載能力，也有利於提高沿線國家的城市基礎設施水準，使商務、教育、醫療等一體化生活服務配套，推動沿線國家的現代化進，讓沿線國家的民眾感受到實實在在的好處。

在數據經濟領域合作方面，在眾多行業領域，加大開放沿線國家政府的資訊數據的力度，將產生巨大經濟效益。通過合作，各國政府可以做到開放免費的公開資料，被民眾用來創立新事業，創立更多提供新公共服務的產業以造福人類。如開放政府資訊數據，能夠幫助企業從資料中挖掘、重組，“混搭”出更具價值的創新。而且，隨著互聯網技術的日新夜異，資訊儲存系統越趨廉價和互聯網在全球的不斷普及，能夠把開放資訊數據提升至全新的應用領域，不但有助於促進“一帶一路”沿線國家的經濟發展、科技進步，更有可能在過程中改變今天的世界。

未來，中國除了與“一帶一路”沿線國家在數字經濟領域進行合作之外，還應探討共同利用數據經濟的機遇，通過加強政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通，致力於實現互聯互通的“數據絲綢之路”，打造數據經濟發展的命運共同體。

最近，中央黨校國際戰略研究院教授趙磊在黨的十九大之後赴歐洲三國訪問——荷蘭、捷克、奧地利，三國均對“一帶一路”高度關注。中國機遇對歐洲特別是中東歐的影響是扎實顯現的。例如，2012年赴捷克旅遊的中國人只有3萬人，到2017年赴捷克的中國遊客達到了50萬人。但美國國務卿蒂勒森(Rex Tillerson)在一場演講中認為，中國政府正在全力參與太平洋和印度洋國家的基礎設施建設，對於這些國家來說有兩重風險：債務風險、就業風險。那麼其實究竟如何？

判斷“一帶一路”是機遇還是風險，要看其內涵實質，即如何定位“一帶一路”，今天國際社會需要互聯互通，半個世紀、一個世紀之後依然需要互聯互通，“一帶一路”早期建設需要設施聯通、貿易暢通、資金融通，長期建設需要政策溝通、人心相通。

債務風險已經嚴控

蒂勒森認為，中國為獲得基建專案而進行的投資，將致使接受投資的國家形成龐大債務。從投資合同上分析，蒂勒森還強調稱，被投資國很容易陷入債務不履行困境。東南亞國家還是應該以美國為核心，團結一致地對抗中國強勢推進的“一帶一路”戰略，不能被中國龐大的資金所控制。

在早期，基礎設施互聯互通是“一帶一路”的優先領域，重要基礎設施專案通常需要數十億、百億美元的投資，且投資週期長，中央企業或國有企業是主力。這樣的專案往往需要多方或多個國家的參與，中國國內的銀行或專案國家的銀行在資金規模和服務能力方面都無法滿足這一需求，因此需要共商、共建、共用。過去4年，中國政府一方面推動亞投行、絲路基金等融資平臺建設，另一方面積極鼓勵基於BOT形式的PPP模式，堅持企業主體、市場導向。同時，“一帶一路”越來越重視能夠發揮軟聯通作用的輕資產專案，這些專案的主體往往是民營企業、跨國公司。

對很多國家而言，關鍵問題不是債務風險而是連必要的基礎設施都沒有。例如，老撾處於中南半島的交通樞紐地帶，但該國的交通非常不便，國內僅有一條約3.5公里長的鐵路，還是於2009年才通車運營的。在“一帶一路”框架下，420公里的中老鐵路開建，承載著老撾從“陸鎖國”到“陸連國”的轉變之夢。建成後，將極大提高該國運輸效率和便利化水準，促進經濟發展和社會進步。

中老鐵路專案預計總投資70億美元，折合人民幣約400億元，由中老雙方按70%和30%的股比合資建設，中老鐵路是第一個以中方為主投資建設、共同運營並與中國鐵路網直接聯通的境外鐵路專案。在投融資安排上，曾出現過質疑，認為總投資70億美元，超過老撾年度國內生產總值的一半。認為中老高鐵給老撾帶來高負債的說法，源於只看到70億美元投資總數額，而中老鐵路由中老雙方按73的股比合資建設，老撾需要承擔的只是總投資額中的30%，即為21億美元。而且對於融資，中國給予了老撾足夠的優惠政策。首先，中國進出口銀行同意提供30年期低息貸款，老撾需承擔的總額是21億美元，不算利息，按30年的還款期限計算，每年也只需要還款0.7億美元。此外，中老雙方同意以“資源換資本”，老撾主要向中國提供鉀堿。

總體來看，在“一帶一路”專案的投融資問題上，中國堅持“一國一策”、因地制宜。例如，中泰鐵路，泰方是獨立自行融資。在實踐過程中，在“一帶一路”專案建設中，中國堅持以經濟社會效益為導向，嚴防給專案國造成新的債務風險和財政負擔。

就業風險也是就業機遇

隨著中國加大對外投資力度，美國等西方國家對華的警惕心理正在加強。蒂勒森認為，中國在投資參與海外基建專案時，不會熱衷雇傭當地居民，反而有大量的中國勞動力被輸出到當地，以緩解中國非常嚴重的失業問題。因此，基建專案與中國的合作，在增加當地就業上也沒有好的作用。

從理論上分析，基礎設施領域的就業創造潛力十分明顯。有研究表明，每10億美元的基礎設施投資將帶來1.3萬~2.2萬個就業崗位，而發展中國家的就業創造潛力將更大。此外，中國企業也在改變對社會責任的認識。之前，很多企業在海外認為，有專案、不污染、能納稅就是履行社會責任，但現在越來越多的中國企業明白要解決當地就業問題，即要實現充分“本土化”(in where，for where)。例如，自中遠海運集團接手希臘比雷埃夫斯港集裝箱業務以來，不但沒有無故解雇工人，反而直接提供和創造就業崗位2600多個，間接提供和創造就業崗位8000多個。曾經的債務危機重創希臘，公司和商鋪一家接一家關閉，但中遠海運比雷埃夫斯港集裝箱碼頭有限公司附近的商鋪和公司的合作夥伴則成了例外：不但沒有關閉，生意還越來越紅火。

持久就業不僅要解決工資問題，還要解決技能問題。柬埔寨西哈努克港經濟特區是由紅豆集團等中國企業聯合一家柬埔寨企業共同建設的境外經貿合作區。筆者2016年6月赴該園區調研，當時區內已引入來自中國、歐美、日韓等國家及地區的企業102家，其中84家已生產經營，從業人員達1.6萬名。西港特區開創了數個“第一”：柬埔寨政府批准的最大的經濟特區；西哈努克省發展最好、就業人口最多的經濟特區；第一個聯合中國高校培養留學人才的經濟特區。紅豆集團組織了中方大學生免費講授中文，資助柬埔寨優秀青年來紅豆大學和無錫商院深造；聯合無錫商院開辦西港特區培訓中心，至今已培訓當地工人2.3萬人次。

可見，“一帶一路”的就業紅利是實實在在的。截至2016年底，中國企業在沿線國家合作建立初具規模的合作區56家，入區企業超過1000家，總產值超過500億美元，上繳東道國稅費超過11億美元，為當地創造就業崗位超過18萬個。

大家都是“一帶一路”的主人

從全球範圍來看，中國通過“一帶一路”彌補美歐自2008年金融危機以來的治理赤字。2017年8月，麥肯錫的一份研究報告指出，自金融危機以來，全球的跨境資本流動縮水了65%。在一個“去全球化”的時代下，老牌資本主義國家不再像以前那樣跑到世界各地慷慨投資，而紛紛提出“某某優先”的口號，本國的工人和就業比海外投資更加重要。發達國家對外投資動力熄火。近年來，發達國家對外投資的規模由1.8萬億美元下降至近1萬億美元，而中國對外直接投資的規模卻與日俱增。所以，“一帶一路”不僅有經濟功能，也有和平與安全功能，金融是經濟的血脈，金融流動性變差導致各國的經濟粘性變弱，戰略互疑大大增強。

經濟下行、互動下降、信心缺失，往往使人們主觀上認為陷阱頗多，如防範發展中國家發展過程中存在的“中等收入陷阱”、執政者可能遇到的“塔西佗陷阱”現象、新興大國崛起中潛在的“修昔底德陷阱”、崛起國家面臨的“金德爾伯格陷阱”等等。“一帶一路”不是陷阱，而是機遇，致力於解決和平赤字、發展赤字、治理赤字。可以判斷，即使沒有“一帶一路”，中國人也要全面對外開放，中國企業也要“走出去”、走進去、走上去，國際社會也要經濟合作、文化通心、智慧對接。“一帶一路”的本質是合作共贏的機遇，不要動不動就談中國在設置陷阱。客觀地看待、評估“一帶一路”，不需放大，也不必矮化，在這一倡議的建設進程中，大家都是主人。

根據網易、新華網等綜合采編

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