中國機械的一帶一路

泰國曼谷，建築高度３０３米的湄南河畔地標性摩天樓近期進入高層施工階段。三臺由中國工程機械企業中聯重科生產的全新高速升降機，首次亮相海外施工現場。在此之前，“中國製造”的塔式起重機、混凝土泵送等設備已相繼投入這一專案。

“一帶一路”沿線國家的建設工地上，中國工程機械設備的“身影”越來越多。記者瞭解到，隨著沿線國家加快鐵路、公路、港口等基礎設施互聯互通，工程機械企業和相關投資開發、建設施工企業一起，成了“走出去”和國際產能合作的生力軍。

“一帶一路”帶來了廣闊的市場機遇。國家統計局日前發佈的數據顯示，今年１至４月份，建築工程用機械保持高速增長。市場分析人士認為，一季度以來，在“一帶一路”和國內市場基建投資的驅動下，工程機械產品銷售一路飄紅，相關企業業績大幅改善。

三一重工是最早“走出去”的工程機械企業之一。目前，三一重工的業務覆蓋１００多個國家和地區，海外員工超過４０００人。在三一的整體銷售中，海外市場銷售額已經超過公司業績的４０％，其中７０％的收益來自“一帶一路”沿線國家和地區。

就在一個月前，三一重工在印度生產的第４０００臺設備下線。在印度這樣的重要市場，三一重工２０１６年銷售額近１０億元，今年一季度銷售額近４億元，同比增長９０％。

中聯重科副總裁孫昌軍認為，“一帶一路”倡議獲得全球回應，釋放了行業持續向好的積極信號。工程機械企業將抓住機遇加大投入，進一步開拓海外市場。

事實上，中國工程機械企業剛開始“闖世界”時，並非一帆風順。三一重工西非大區總經理李磊清楚地記得，１０年前他被派到肯雅工作時，當地市場還是歐美、日韓品牌的天下。

而過去幾年“走出去”的歷程中，中國企業的國際競爭力快速提升。據瞭解，三一重工、中聯重科、徐工集團紛紛躋身全球工程機械第一方陣，跨國並購了多個行業巨頭，有的設備在一些“一帶一路”沿線國家和地區的市場佔有率位居前列甚至第一。

從東盟到歐盟，我國工程機械企業全線佈局

在“一帶一路”的超級地理大版圖中，中國工程機械龍頭企業已經全面佈局。

目前，中聯重科在德國、俄羅斯、印度等9個“一帶一路”沿線國家擁有工業園或生產基地，還有20個海外貿易平臺、8個境外備件中心庫，產品出口到31個沿線國家和地區。

三一重工2016年年報稱，公司已基本完成了“一帶一路”沿線的產業佈局，在土耳其、俄羅斯、比利時、法國等地都有工廠，在印度也有了自己的產業園，現正規劃在非洲的埃塞俄比亞建立產業園區。

“一帶一路”沿線，徐工已在中亞區域、西亞北非區域、歐洲區域、亞太區域共涉及65個國家和地區佈局了較完善的行銷網路。

此外，如柳工、廈工等工程機械企業也紛紛搶灘“一帶一路”市場。

雖然各巨頭都在全線佈局，但各自的側重點並不雷同，各大企業的打法也各有特色。

東南亞一直是中國工程機械海外銷售的主戰場之一。周萬春稱，這是三一重工最重視的區域，資源配置最多，重點把守。不過，因銷售距離較近，從國內出口也非常方便，三一重工目前在東南亞還是主要採取代理制方式，並沒有大型的生產基地。

作為國土面積、人口規模均接近中國的大國，印度市場對中國工程機械巨頭們的重要性不言而喻。周萬春說，印度的現狀類似於中國20世紀八九十年代，對工程機械的市場需求大、增速快，而且印度沒有大型工程機械製造企業。同時，印度的整體製造成本比中國低30%，產品出口中東、南亞與非洲市場更方便。

直接投資建廠是工程機械巨頭們的主流選擇。

2017年1月，徐工集團宣佈將投資1.5億美元在印度當地建廠，力爭年底第一跨廠房完成建設。

即便如此，徐工的步伐還是慢了一拍。早在2006年，三一重工就投資6000萬美元在印度建廠，耕耘10年後，其2016年在印度的銷售收入超過10億元。柳工的印度工廠2009年正式投產，目前其產品已經出口到阿曼、尼泊爾等地。

作為中國在海外最大的工業園專案，中白工業園是“一帶一路”倡議的標誌性工程，也是中國高端裝備製造產能出海的重要平臺。中聯重科於2015年正式入駐中白工業園，並將其作為傾力打造的重點。

中聯重科宣稱的目標是，要以此為跳板，近則覆蓋獨聯體國家，遠則輻射歐洲市場。

歐洲，是“一帶一路”的終點，是工程機械高端市場所在，也是中國企業的市場短板。“並購”成為中國工程機械巨頭鍾愛的入場券，以此打通“一帶一路”全線。

徐工2012年並購了德國混凝土設備製造商施維英公司，這是其收購歐洲兩家零部件企業後的又一大手筆。同一年，三一重工買下了具有58年曆史的德國混凝土泵製造商普茨邁斯特。

自2013年“一帶一路”倡議提出後，一貫擅長並購的中聯重科加快在歐洲市場的並購步伐。從2013年起，中聯重科先後並購德國M-TEC、荷蘭Raxtar、義大利LADURNER等企業，均是歐洲本土在細分領域的龍頭企業。此前，中聯重科還並購了全球排名前列的混凝土機械製造商義大利CIFA。

詹純新表示，其目標是要打造覆蓋“一帶一路”全線的本地製造集群。

從1.0到2.0新階段，怎麼走？

5月14日，“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京舉辦。“一帶一路”百人論壇與商務印書館聯合發佈的《“一帶一路”年度報告》認為，這可能標誌著“一帶一路”建設將從搭建框架為主的1.0版階段，進入優化升級為主的2.0版階段。在設施聯通方面，中巴經濟走廊裏的瓜達爾港、印尼的雅萬高鐵、匈牙利和塞爾維亞之間的匈塞鐵路、中國和老撾之間的中老鐵路等一大批標誌性工程紛紛落地。

面對“一帶一路”這個新階段，中國工程機械企業怎麼走？

周萬春認為，通過國內施工企業承接的大型工程“借船出海”仍然是重要方式，與此同時，“走出去”的模式也在向本地化轉型。“比如說泰國國家火車站專案，三一重工的設備都是當地代理商直接銷售的。整體來說，在海外本地化銷售已接近國內施工企業‘帶出去’的比例，今後應該會超過”。

本地化成為共識。中國企業過往的國際化案例表明，當地產業需求、消費偏好、法律法規、語言交流、區域文化等因素，都有可能成為決定中國企業“走出去”成敗的關鍵。

中聯重科副總裁熊焰明表示：“國際化最初是單純賣產品到國外，而現在的國際化是實現本地化，實現擁有本地夥伴、雇傭本地人、進行本地製造，因此國際化需要扎實地走出去、走進去。”

據媒體報導，中聯重科投資印度基地之前猶豫頗久，其複雜的稅收體系曾讓其望而卻步。

三一重工也曾面對類似的困惑。周萬春說，印度投資環境與國內很不一樣，各種制度有時候很難理解。此外，印度市場對產品的需求也不一樣。三一重工的產品剛進入印度時，銷售價格比成本還低，後來發現印度人奉行實用主義，產品簡單夠用，有基本功能就行，但是產品品質要求又很高。周萬春向《中國經濟週刊》記者介紹，10年來，三一印度已經進入良性發展階段，CEO和96%的員工都是印度人。

柳工官網資料稱，其印度工廠本地化程度已經達到30%，包括所有的鋼制配件、輪胎、輪輞、軟管、液壓件等，同時採用康明斯印度工廠生產的發動機。僅動力系統、車軸、電子控制系統由中國進口。

本地化的生產基地之外，服務的本地化則是中國工程機械企業相對於卡特彼勒、小松等國際巨頭的短板。

中聯重科海外公司副總經理陶思陽告訴《中國經濟週刊》記者，如果配品配件跟不上，服務跟不上，銷售業績就很難做大。“就像買汽車，如果沒有遍佈全國的4S店，或者不容易買到零配件，你敢買一輛車嗎？”

周萬春透露，“在三一有一條紀律，凡是服務和配件跟不上的區域，就不做銷售。如果因這方面的原因把品牌做壞了，所受到的損失好多年都補不回來。”

各企業正鉚足了勁，希望補足這一短板。柳工在2016年年報中表示，要快速推進“一帶一路”佈局構建和夯實覆蓋“一帶一路”沿線國家的完善行銷網路，為沿線建設提供優秀的產品、服務、配件、培訓支持。三一重工2016年報稱，公司將通過組團出海、國際產能合作和大專案輸出，由設備提供商升級為投資運營商，實現國際化運營模式的升級。

根據新華網、中新網等綜合采編

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