黃驊港再創新輝煌，做好“起點”找准“終點”

今年前10個月，黃驊港吞吐量達到2.04億噸，同比增長49%，總量居全國港口第13位，增速名列全國沿海主要港口首位。其中煤炭吞吐量達到1.61億噸，成為我國第一大能源港。這標志著繼2011年吞吐量首破億噸後，黃驊港實現了新的曆史性跨越。

據悉，位於渤海灣穹頂處、擁有20萬噸級航道和33個萬噸級以上泊位的渤海新區黃驊港，是近年來環渤海港口群中最具成長性的深水樞紐大港和中西部地區最便捷的出海口。

立足快速提升吞吐量，黃驊港各運營單位不遺餘力激發活力、增強動力，滄州渤海港務有限公司、滄州黃驊港礦石港務公司采用先進生產管理技術，合理組織作業，全方位保證貨主最大利益和貨物安全，並深入冀中南、魯北、豫北、山西、陝西、內蒙古等腹地宣傳推介，吸引貨源;神華黃驊港務有限公司創新泊位組織模式，優化作業流程，提高裝船效率，前10個月煤炭吞吐量同比增長50%以上。同時，“東出西聯”“北上南下”多角度開辟運輸新航線。截至目前，已有中海、中遠等20多家船公司在黃驊港開通集裝箱航線13條，其中，外貿內支線2條，內貿幹線6條，內貿支線5條。今年以來，港口集裝箱吞吐量完成50萬標箱，同比增長24%。

同時，渤海新區充分發掘其沿海自宋金時期就是海上絲綢之路北起始點的曆史底蘊，全力實施“港口國際化”戰略。充分利用黃驊港口岸正式對外開放獲國務院批複的機遇，對接“一帶一路”倡議，開通黃驊港至德國杜伊斯堡中歐國際集裝箱班列和首條直航東南亞國際航線，打造“左手”聯通歐洲，“右手”觸及東南亞的開放格局，成為“絲綢之路經濟帶”與“海上絲綢之路”的關鍵交彙點，由單一的煤炭輸出港躋身綜合性現代化國際大港行列。

滄州渤海新區作為“一帶一路”發展戰略、京津冀一體化發展、環渤海區域經濟發展三大國家戰略中的新增長極,憑借其獨特的區位優勢,專業的基礎建設以及便利的交通,搭建起了一個政策軟實力與基建硬實力並舉的嶄新發展平台,成為“一帶一路”戰略中的重要支點,並作為“一帶一路”的雙向開放橋頭堡,有著重要的戰略地位。

“絲路經濟帶”的重要出海口

傳統意義上的絲綢之路,是從陝西西安出發,向西延伸,經甘肅、新疆並聯結地中海各國的陸上通道。從絲綢之路經濟帶的角度來看,滄州渤海新區(黃驊港)即是對陸上絲綢之路向東、向海的延伸,成為了“絲綢之路經濟帶”“東方橋頭堡”的重要出海口。

亞歐大陸橋新通道的最佳橋頭堡。亞歐大陸橋運輸被譽為現代“絲綢之路”,而滄州渤海新區黃驊港是亞歐大陸橋新通道的最佳橋頭堡。黃驊港位於渤海灣的穹頂處,地理位置優越,它東臨渤海,北靠京津,與山東半島、遼東半島隔海相望;與天津濱海新區同處環渤海中心地帶;是河北省確定的“兩環”開放一線地區,也是京津通往東部沿海地區的交通要沖。以黃驊港為起點的亞歐大陸橋新通道,被稱為“世界上最短的超級地理現象”,比原亞歐大陸橋縮短了500公裏,運費將比遠洋通道節省20%,時間上節省40%。

北通道三大出海口之一。古老“絲綢之路”與外界相連的新疆,在布局“絲綢之路經濟帶”的三大國際通道時,已將黃驊港作為北通道三大出海口之一。目前,新疆維吾爾自治區研究提出了“對內,三個通道帶動對外十個口岸開放”的通道戰略構想。三通道之一的北通道為:經神木北直達黃驊港港口;經神木北、泰安直達日照港港口;以及以將軍廟(准東)至哈密(三塘湖、淖毛湖)至額濟納資源開發性鐵路為主,向東經臨策線、京包線在包頭形成3個方向的出海通道,即經京包線、大秦線直達秦皇島港口。這三條北通道最終會形成中亞地區通往我國沿海地區最為便捷的陸路國際大通道。

北方腹地和歐亞

“新絲綢之路”的重要出海口。2014年11月24日,河北省委副書記、省長張慶偉主持召開省政府常務會議,審議並原則通過了《河北省人民政府關於加快沿海港口轉型升級為京津冀協同發展提供強力支撐的意見》。《意見》明確提出了河北省港口的“三大戰略任務”,其中第一大戰略任務就是明確港口功能定位。

河北省沿海港口是國家“北煤南運”運輸大通道的重要節點、我國煤炭裝船港的主體,是北方腹地和歐亞“新絲綢之路”的重要出海口,打造環渤海第一大港口群和重要港口商貿物流樞紐,成為河北推進沿海地區率先發展增長極的重要依托,以及河北融入京津冀協同發展,在更大范圍、更廣領域、更高層次參與經濟全球化的重要戰略資源。

“海上絲路”的重要戰略支點

“海上絲綢之路“是古代中國的海上國際貿易通道,最早可追溯至秦漢時期。在唐宋元的繁盛期,中國境內主要由泉州、廣州、寧波三個主港和其他眾多支線港組成。泉州為聯合國教科文組織認定的海上絲綢之路起點。但從曆史來看,滄州渤海新區的黃驊海豐鎮則是名副其實的“海上絲綢之路”北起始點。

曆史傳承有跡可循。從曆史上看,渤海新區的黃驊海豐鎮是宋金時期“海上絲綢之路”北起始點。在上世紀80年代,山東地方史研究所所長朱亞非就提出了“北海上絲綢之路”的構想,並指出,滄州黃驊海豐鎮遺址及周邊地區曾是北方地區的重要港口。2014年8月,吉林大學邊疆考古研究中心教授博士生導師馮恩學對海豐鎮遺址資料進行了整理和修複,也提出了渤海新區黃驊的海豐鎮遺址應為宋金時期“海上絲綢之路”的北起始點的觀點。

海豐鎮遺址東近渤海,又有河流交通的便利,瀕臨運河,特殊的地理條件造就了它獨特的經濟地位。考古學家們曾發現,在海豐鎮遺址出土過眾多窯口的精美瓷器,同一個遺址內出土眾多窯口的瓷器,足以證明海豐鎮在古代是以瓷器貿易為主的重要出口口岸。2014年3月,日本考察團來到渤海新區實地考察後也認為:東亞地區流傳、出土的相當一部分瓷器,確實是在宋金時期,通過海豐鎮銷往朝鮮半島以及日本等東亞地區的。

經濟貿易的現實需求。渤海新區對外合作開放程度的不斷提高,使得海上國際貿易成為硬性需求,渤海新區也成為了促進“21世紀海上絲綢之路”國家間經貿合作的重要戰略支點。渤海新區依托與歐洲國家幾十年的深厚合作基礎,特別是借助中國與中東歐建立的“16+1”經貿合作機制,正在打造以中歐文化、科技、經貿合作為特色的中歐合作示范區。目前,中捷尼特拉酒莊、德國旋翼式飛機制造、中歐合作技術轉移中心等相繼落地。中歐產業園區將成為渤海新區與歐洲之間“海上絲綢之路”建設的紐帶。同時,渤海新區正在探索推進與印度在生物醫藥產業方面的合作。

外向型發展的經濟需求。黃驊港腹地區域外向型經濟的發展,更是對“海上絲綢之路”的有力支撐。黃驊港最大的優勢是腹地,其腹地覆蓋冀中南、魯西北、豫北、晉西南、陝西、寧夏、內蒙古等廣大地區,面積近80萬平方公裏,腹地內有43個區市、330個縣(市),占全國經濟比重18%以上。黃驊港區交通運輸條件便利,京滬、京九、朔黃、滄州地方鐵路以及在建的邯黃鐵路組成鐵路網直通港區,津汕、京滬、京福、大廣、石黃、沿海高速公路和104、205、307國道等為骨架的公路網構成港口連接京、津及腹地各省的公路運輸大通道。此“三區兩線”的腹地區域2013年外貿進出口額超過500億美元,且保持著穩定的增速。這是黃驊港作為“海上絲綢之路”重要戰略支點的經貿基礎。

“一帶一路”雙向開放橋頭堡

在“一帶一路“的發展戰略下,陸上絲綢之路與海上絲綢之路的發展齊頭並進,溝通二者之間的雙向開放橋頭堡意義重大。

滄州渤海新區憑借其陸上絲綢之路向東、向海的橋頭堡優勢,以及聯接海上絲綢之路的北起始點優勢,在環京津、環渤海區域和建設沿海經濟社會發展強省中具有溝通聯接的交通樞紐地位,成為首都經濟圈的重要節點,和“一帶一路”“東出西聯”戰略的雙向開放橋頭堡。

陸路絲綢之路起點在西安,絲綢之路的產業基地和產品基地分別在河北、河南、江浙。而河北則是溝通陸路絲綢之路和海上絲綢之路的交通走廊和產品基地。河北人文學者梁勇稱:“河北是古代絲綢之路絲紡織技藝最輝煌的地區,盛唐時期,河北為絲綢之路貢賦的絲紡織品全國第一,缺少了河北,中國的絲綢之路就成了無本之源、無根之木。”由此看來,河北不僅是古代絲綢之路綾羅綢緞的重要產地,也是海上瓷器之路的重要產地,為古代海上絲綢之路和瓷器之路提供了大量瓷器。

打通雙向經貿合作通道

“一帶一路”國家戰略的大好發展形勢,良好區位優勢,聯接亞歐大陸橋和海上絲綢之路的重要節點,雄厚的腹地經濟,以及經濟發展的迫切需求,讓環渤海地區的這一顆耀眼明珠——滄州渤海新區成為立足國家戰略,著眼區域經濟,拉動區域發展的重要引擎,對“一帶一路”發展戰略構想的實施起著重要的促進作用。

在“一帶一路”戰略形勢下,滄州渤海新區的戰略定位已經明確,既擁有“海上絲綢之路”北起始點的曆史傳承,又是“21世紀海上絲綢之路”的重要戰略支點,還成為“絲綢之路經濟帶”向東延伸的重要出海口,擁有如此重要的聯接地位,無疑是屹立在東方的“一帶一路”發展戰略雙向開放橋頭堡。

在發展的大好機遇下,滄州渤海新區將以政策優勢與基建優勢為基礎,互聯互通,搭建政府、企業間合作共贏的新平台,搶抓機遇,提升服務,以高標准、高質量、專業化的服務水平拉動區域發展,打通“沿橋經濟”和“沿海經濟”的雙向經貿合作通道,成為“一帶一路”“東出西聯”戰略的雙向開放橋頭堡,以此促進“一帶一路”發展戰略、京津冀一體化發展、環渤海區域經濟發展三大國家戰略的盡快實施。

眾多的優勢，讓滄州對應於融入“一帶一路”戰略充滿信心。但要將這種美好的設想真正變成現實，還需要周密的謀劃。對此，參加研討會的專家學者從不同角度談論了各自的看法。

精確定位

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所物流研究室主任馮浩指出，滄州和黃驊港未來的發展，首先就要在對國家戰略的清晰理解下，形成對自身發展在國家戰略中的准確定位。

在他看來，當前國家提出的“一帶一路”概念，與曆史上的絲綢之路最大的區別在於，傳統的絲綢之路主要擔負著商貿活動的通道功能，而新的絲綢之路經濟帶則在延續上述功能的同時，更多的要擔負起中國今後的產業輸出任務。通道的建設為產業輸出提供了渠道，同時產業輸出也為通道的建設運行提供了重要的保障。

馮浩還表示，隨著國家交通運輸體系和交通運輸網絡的持續發展和逐步完善，依托交通條件的區位優勢越來越弱化，各地的交通區位優勢開始接近。“因此，個人認為，在融入‘一帶一路’戰略過程中，黃驊港不能單純依靠‘起點’的區位優勢，更要明確投入發展力量的‘終點’所在，選擇適合黃驊港的發展方式才是關鍵。”

在他的設想中，從黃驊港的具體情況出發，應通過依托港口建設發展臨港產業，通過產業聚集與人口聚集的交互影響和促進，推進城市發展，形成以港聚產、以產興城。不過，馮浩還特別指出，區域內產業的全面均衡發展並不是唯一的發展目標導向，特別是在現實的發展條件和發展階段的限制因素下。目前，黃驊港應突出自身的發展特點，把最好的做到最強，以期盡快形成黃驊港和渤海新區產業與城市發展的核心競爭力。前瞻規劃

國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部部長侯永志指出，滄州渤海新區(黃驊港)要實現跨越式發展，發展高質量的經濟是基礎。而從理論上講，高質量的經濟往往具備5個特點：資本密集投資大、技術水平高、職工素質要求高、規模經濟大、產業集中度高。

那么，如何使經濟發展具有更高質量?對於滄州渤海新區(黃驊港)來說，首先，應在盡可能充分占有信息的基礎上，彙聚各方智慧，做出有前瞻性的產業發展規劃。其次，應用開放、動態的思維，瞄准共建“一帶一路”現實的和潛在的市場需求，選擇好產業類型，關鍵是要清楚自己面對的是什么樣的市場，滿足哪些人群的需求。再次，是應以前瞻的思路選擇技術路徑。第四，應以科學的思維來選擇產業組織模式，根據產業活動經濟技術特性來搭建組織結構。“個人看來，目前對滄州渤海新區(黃驊港)來說，發展大型企業應是一個較為合理的選擇。”侯永志說。港產城互動

國家發展和改革委員會城市和小城鎮改革發展中心綜合交通規劃院院長張國華表示，目前黃驊港主要是煤炭港，而按照國家能源結構調整規劃，2020年煤炭占一次能源消耗比例要低於62%，黃驊港的運輸結構必然會發生變化，港口發展面臨轉型壓力。“由此，個人認為，滄州、渤海新區、黃驊港在融入‘一帶一路’戰略過程中，應主動進行調整轉型，推進港產城互動發展。”

在港口方面。黃驊港需積極調整功能定位，加快構建黃驊港區域集疏運通道體系，改變單一煤炭集疏運通道。同時，進一步擴大西向腹地，銜接歐亞一、二陸橋通道，服務冀中南、魯西北以及晉陝和內蒙古等西部地區出海需求。此外，黃驊港還應與環渤海地區港口協同錯位發展。

在產業布局方面，根據“港城聯動、各有側重”的發展思路，滄州市區主要對接京津，發展裝備制造產業、現代商貿物流、輕工業等。渤海新區主要面向國際，發展臨港工業、港口物流和航運服務業等。

在城市發展方面，既要主動融入“一帶一路”戰略，也要抓住京津冀協同發展的戰略機遇，與京津實現錯位發展，發揮高鐵、高速、港口的各自優勢，承接產業轉移，培育產業集群。同時，還應根據“東向發展、雙城引領”的發展思路，重點打造東西向經濟發展帶，形成滄州市區和渤海新區的“雙引擎”。

建設國際物流中心

在研討會上，曾經擔任過駐哈薩克斯坦大使的姚培生表示，道路連通是絲綢之路經濟帶的核心問題，有了路就有了物流。“因此，滄州渤海新區(黃驊港)應注重發展物流方面的相關產業。”

持有同樣觀點的還有中國科學院區域與城市規劃設計研究中心主任方創琳。其更進一步提出了建設陸海聯動國際物流中心的宏大設想。具體規劃主要包括4個方面：

以產業鏈為先導，培育為主導產業服務的國際物流產業鏈。其主要內容有：重點培育為京津冀和亞歐大陸橋產業轉型轉移服務的國際物流產業鏈;重點培育為渤海新區主導產業發展服務的國際物流產業鏈;將渤海新區建成國家能源戰略儲備中轉基地、京津冀和亞歐大陸橋重要的大宗物資轉口貿易基地、國家高端海洋裝備制造與智能制造業產業物流基地、國家新材料產業物流基地和面向亞太地區的國際電商物流基地等。

以陸海直通為紐帶，構建陸海聯動的國際物流網絡體系和集疏運體系。打造鐵-海-河、海-陸-空、公-鐵-水“無縫銜接”的多式聯運和分撥配送中心，完善陸海直通的國際運輸網絡體系和集疏運體系。

以陸港互轉為支撐，建設國際物流產業園區和保稅園區。包括綜合能源物流產業園、原材料物流產業園、海洋工程綜合能源物流產業園、冷鏈物流產業園、電商物流產業園和集裝箱物流產業園等多個專業性物流產業園和陸海聯動的保稅物流園區建設。

以網絡互聯為依托，建設陸海聯動的智慧物流產業平台。利用物聯網、互聯網、大數據、雲計算等先進技術，建設智慧物流電

子政務、商務平台和企業智慧物流平台;創新智慧物流金融服務體系，建設陸海聯動的互聯網金融體系;大力發展江海聯動的第三方與第四方物流。

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