人工智能發展將進一步驅動新的科技革命和產業變革

“利潤率高、數據有標注、結構化量大、問題定義明確垂直，人工智能顛覆的第一個領域必將是金融。”在昨天的2018樂信合作夥伴大會上，專家及業內人士表示，目前金融機構和Fintech(金融科技)公司的合作不論是廣度和深度都邁入新階段;如何發揮各自優勢，共享大數據、雲計算、人工智能等科技的力量，將決定中國金融科技行業下半場競爭格局。

歐洲科學院院士、上海交通大學教授徐雷向與會者展示了人工智能的最新學術成果，他認為，互聯網消費金融的風控反欺詐、智能投顧等領域，是AI最早商業化應用的場景，甚至會比無人駕駛場景更快商業化;而在這個領域，樂信等中國Fintech公司甚至走在很多矽穀公司的前列。

智慧金融的優勢何在?瑞信董事總經理陶冬認為，智慧金融相較於傳統金融模式，起碼有五大優勢：一是在極短的時間內讀取、整理和分析全世界范圍內的所有公開數據、圖像等，借此作出投資、借貸、風險管理的決定;二是深度學習可提升決策水平的能力遠遠超過人類;三是沒有感情和思維定勢;四是可提供個性化服務;五是通過大量機器聯網，制造出巨大的乘數效應。

徐雷舉例說，國內外很多公司在金融方面已經開始令人欣喜的嘗試，包括花旗銀行、高盛集團、巴萊克銀行、平安集團等，在自動交易、理財、風險管理以及智能客服上都有應用。此外，納斯達克也在利用人工智能進行金融管理，檢測違規動作等。總的來說，人工智能在金融領域主要有智能投顧、智能客服、安防監控，以及金融監管等四個主要應用方向。

“智慧金融一定會走上這個時代舞台，傳統的靠人來作業的這種方式，一定會被淘汰。”樂信CEO肖文傑在大會上透露，樂信目前已經完成了首份互聯網消費金融領域的金融科技系統方案——《樂信金融科技白皮書1.0》，其中重點就AI技術的落地成果及前景進行了梳理和展望。白皮書顯示，樂信目前已經在風控、資產管理以及客服運營等方面全面運用了人工智能技術，極大幫助金融合作夥伴提高了消費金融長尾人群的服務半徑和效率。

據介紹，樂信的“鷹眼”智能風控引擎擁有超過5000個風控模型數據變量，可以對98%的訂單全自動審核，秒級反饋結果;而海量小微金融資產處理技術平台“蟲洞”則可直連金融機構，根據用戶屬性，訂單類型及資產屬性，自動對資產進行分級、定價，再按照不同資金方提交的資產要求，將這些消費金融資產實時推薦給金融機構，由他們完成審核實時放款。

近年來，在核心芯片領域裏，寒武紀推出了全球首款神經網絡處理器，中星微電子嵌入式視頻採集壓縮編碼系統級芯片;在關鍵技術領域，尤其是語音識別、視覺識別等領域，科大訊飛、曠視科技、地平線等一批實力較強的領軍企業，有望抓住新技術革命的契機，實現領跑;在創新平台領域，以騰訊、阿里巴巴、百度為代表的互聯網企業，已經能夠提供從底層到上層應用的整體人工智能服務解決方案;作為快速成長起來的“獨角獸”企業，曠視科技、商湯科技的估值均已接近和超過百億元，成為推動人工智能產業發展的重要力量。

“人工智能引發了信息技術發展的新熱潮。隨著算法的革新，芯片性能的提升，雲計算、大數據的應用，以及網絡通信技術的演進，人工智能發展進入了一個新的階段，將進一步驅動新的科技革命和產業變革，推動戰略性新興產業總體突破。”科大訊飛執行總裁胡鬱在峰會主題演講中表示，人工智能是一種“放大器”，能加速各個產業發展，並滲透其中。“未來人工智能將無所不在，我們將AI技術賦能到語音翻譯、教育、醫療、家居等各個領域。不同領域的不同公司都會擁有自己的雲計算大數據，業務是彼此正交的。在這種‘混合正交’的全新商業生態下，知識經驗數據和利益要共享，合作共贏成為共同目標。”

從智能語音、智能人體識別、智能購物到無人駕駛、無人工廠，人工智能涉及越來越多的領域，並走進了人們生產生活的各個層面。京東集團高級副總裁馬松說，“我們以數據作為基礎，通過人工智能平台，發展‘知人、知貨、知場’的‘無界零售’——知道客戶是誰、知道客戶在挑選什么貨物、知道客戶的購物場景，將全方位重構零售的成本、效率、體驗”。

在機器人領域，雖然從運動控制和人工智能的應用程度看，服務機器人還處在發展早期，但技術的突飛猛進已經給人們帶來了無限遐想——美國波士頓動力公司去年發布的視頻顯示，人形機器人Atlas已經會走“梅花樁”，甚至完成高難度的“後空翻”。“人形機器人具有人的外形，有著天然的親近感。在應用上隨著技術的飛躍，人形機器人將取代PC、手機，成為下一代的人機交互中心。”優必選科技首席技術官熊友軍說，“這種交互將是主動的交互、全身的交互，並最終成為一個社會生活必需品，形成巨大的產業”。

目前，在全球范圍內，中國、美國是當前人工智能技術與產業發展的高地。羅文說，雖然取得了很大進步，也應清楚地看到，我國人工智能產業仍缺少重大原創成果，在技術理論，核心算法以及關鍵設備，高端芯片等方面與世界一流水平仍有差距。此外，協同創新公共數據資源庫、標准數據測試級雲服務平台等公共服務平台缺失，標准體系尚在構建，還未形成具有國際影響力的產業鏈。

人工智能是一種正在給人類社會帶來全方位的深刻變革的技術，正像所有的技術一樣，它服務於特定的人類目的。但機器學習(尤其是無監督學習)結果的不可控性又使得人工智能不同於以往的技術，其中蘊涵著更大的風險和不確定性。法律應當如何規制人工智能，從而在鼓勵創新的同時保護人類社會的基本價值並將風險保持在可控范圍之內?這是一個已經引起廣泛討論和立法回應的問題。

必須指出的是，由於人工智能是一種通用技術，可以應用到從農業、制造業到法律、醫療、金融服務業的各種人類活動場景之中，而它本身正處在高速發展階段，因此，制定一部總括性的“人工智能法”在目前這個階段時機尚不成熟。實際上，是否有必要制定這樣一種法律也是一個問題。最接近於這樣一種一般性人工智能法的立法嘗試是2016年歐洲議會向歐盟委員會提出的“機器人法”立法建議報告，但這份報告所建議的立法只針對有形的“智能機器”，包括機器人、智能家電和自動駕駛汽車等等。而對於人工智能的“智能”所在，也就是算法，其中並未提出相關的規則。其中所體現的思路與規制食品安全、環境和產品責任的既有思路並無二致。比如，首先是設立一個專門的規制機構，這份報告提議設立一個“歐洲機器人和人工智能局”來統籌該領域的規則、標准制定和日常行政管理。

其次，鑒於人工智能可能在無人監管的情況做出“決策”並自主執行這樣的“決策”，該報告在第50(f)項建議:“從長遠來看要創設機器人的特殊法律地位，以確保至少最複雜的自動化機器人可以被確認為享有電子人(electronic

persons)的法律地位，有責任彌補自己所造成的任何損害，並且可能在機器人作出自主決策或以其他方式與第三人獨立交往的案件中適用電子人格(electronic

personality)。”與此相類似，沙特阿拉伯在2017年授予一家香港公司生產的機器人索菲亞以公民身份並向“她”發放了護照。其中的作秀色彩多於實際意義。

實際上，在如何落實這種“法律人格”所必然帶來的民事行為能力和責任能力時，歐洲議會報告並沒有提出具體的方案。如果機器人對人造成了損害，無論是適用羅馬法中的“繳出賠償”(noxoe

deditio)原則(即把機器人交給受害者或其家屬處置)，還是讓機器人支付賠償金或坐牢，最終承擔責任的始終是機器人的“主人”，因為機器人不可能有獨立的收入，限制它的“自由”則等於剝奪了其“主人”的財產權。由此可見，機器人無論以何種方式承擔責任，最終的責任承擔者都是人，這使得它的“法律人格”顯得多餘和毫無必要。實際上，這份報告在具體的規則設計部分也自動放棄了適用機器人“法律人格”的努力，比如，它提議制造商為他們的機器人購買強制性保險。此外，還要設立專門的基金來補充保險機制，主要的出資人也是制造商、經銷商和其他利益相關者。這套保險機制的覆蓋范圍不僅是機器人，還包括機器管家、無人駕駛汽車和無人機等等。

更審慎、務實的立法嘗試是針對人工智能的具體應用場景進行立法。目前，這樣的立法主要針對的是自動駕駛。2017年5月，德國聯邦議會和參議院通過了一部法案，對《道路交通法》進行了修改。它允許高度自動化和完全自動化的汽車作為交通工具上路。但為了符合1968年《維也納道路交通公約》第八條“每一部車輛在行駛時都必須有駕駛員在位”的規定，它沒有允許自動駕駛汽車變成“無人駕駛”汽車。它規定，當自動駕駛系統啟動之後，司機可以轉移注意力，比如去讀書或上網，但她必須保持足夠的警覺，以便在系統發出請求時恢複人工控制。它還要求高度或完全自動化汽車安裝紀錄駕駛過程的黑匣子，在沒有卷入交通事故的情況下，黑匣子信息必須保存半年。如果自動駕駛模式正在運行過程中發生了事故，責任在於汽車制造商。但如果自動駕駛系統已經發出了請求人工控制的信號，責任便轉移到了汽車上的駕駛人員身上。

德國的這部法律受到業界的猛烈批評。有人指出，在新法下，司機不知道該怎樣做才能避免法律責任，自動駕駛汽車無法實現真正的“無人駕駛”，也就是車上只有乘客而沒有駕駛員，阻礙了自動駕駛汽車的商業化發展。試想，如果一個花比傳統汽車貴的多的價錢購買了自動駕駛汽車，卻時刻必須保持警覺，而且要在自動駕駛系統控制汽車操作一段時間後瞬間介入，應付緊急情況，這實際上對駕駛員提出了更高的要求。新法把自動駕駛汽車造成人身傷亡的最高賠償額度提高到1000萬歐元，比原來的最高賠償額度增加了一倍。雖然這筆賠償在多數情況下將由保險公司支付，但保險公司無疑會提高保費，這也增加了自動駕駛汽車車主的負擔。此外，黑匣子信息保留半年的規定也增加了個人數據和隱私被濫用的風險，因為自動駕駛汽車上遍布的傳感器和攝像頭會記錄下非常多的個人私密信息。

與德國立法模式相對照，2017年9月在美國眾議院通過的《自動駕駛法》(Self Drive Act)則採取了一種完全不同的思路。它沒有改變現有的道路交通規則和與事故責任相關的侵權法規則，而是用憲法和行政法的思維方式劃分了聯邦與各州之間在規制自動駕駛汽車方面的責任，明確了交通部在確立自動駕駛汽車硬件安全標准、網絡安全標准、公眾知情標准等方面的具體義務和履行時間表。其中第12條強化了隱私權保護，要求制造商和經銷商只有在提出了滿足一系列具體要求的“隱私權保障計劃”的前提下才可以供應、銷售或進口自動駕駛汽車。這些要求旨在確保自動駕駛汽車的車主和使用者對自己的個人數據和隱私有充分的控制能力，不至於在自己不知情的情況下任由制造商或程序設計者使用自己的個人數據。

我國目前也正在進行自動駕駛車輛測試方面的管理規范。2017年9月，工業和信息化部開始就《智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規范(試行)》初稿組織業界和專家討論。2017年12月，北京市交通委、公安交管局和經濟信息化委三部門聯合發布了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，設立了北京市自動駕駛測試的管理機構，即北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組，明確了測試主體、測試車輛和測試駕駛員應當具備的條件，並且規定了測試申請程序和違規操作責任。

與此同時，在我國的許多地方，自動駕駛車輛正在無法可依的情況下上路，有時甚至是高調上路。比如，2017年12月2日，四輛裝備著華為開發的“阿爾法巴-智能駕駛公交系統”的無人駕駛公交車在深圳福田保稅區正式上路，這是世界首例在開放道路上行駛的無人駕駛公交車。這並不是深圳獨有的現象。由於業界普遍預測自動駕駛汽車是未來汽車業的總體趨勢，能夠帶來萬億級的利潤，所以一國之內各個地方之間以及各國之間有時會以寬松的法律環境(即允許自動駕駛汽車上路而又不去立法進行規制)來吸引相關投資或測試。比較明顯的例子包括美國的亞利桑那州和英國。2016年5月18日，英國女王伊麗莎白二世在英國議會年度開幕大典上發表演說:“議會將通過新的立法來提升英國的競爭力，使英國成為數字經濟時代的世界領導者。我的大臣們將確保英國在新式交通科技、包括自動駕駛汽車和電動汽車方面處在世界前沿。”在此之前，英國交通部研究了自動駕駛汽車在英國上路可能遇到的法律障礙，並在其報告《通往無人駕駛汽車之路》上宣稱:英國法律中不存在禁止自動駕駛汽車上路的因素;英國沒有簽署《維也納道路交通公約》，因此不存在直接讓自動化程度最高的無人駕駛汽車上路的法律障礙。

我國在人工智能方面的總體政策在國務院於2017年7月發布的《新一代人工智能發展規劃》中得到了系統表述。該文件一開始便強調制定規劃的目的在於“搶抓人工智能發展的重大戰略機遇，構築我國人工智能發展的先發優勢”，明確了發展為主、控制潛在風險為輔的戰略布局。在“分三步走”的循序漸進實現具體戰略目標的安排中，到2020年為止的第一步主要側重於理論和技術發展、確保人工智能產業競爭力進入國際第一方陣和人才培養，而對人工智能倫理規范和政策法規的要求只是在部分領域初步建立。在2021-2025年的第二階段，⼈⼯智能法律法規、倫理規范和政策才將有體系化的建構，但這個體系也只是“初步建立”。在2026-2030年的第三階段，方才可能“建成更加完善的⼈⼯智能法律法規、倫理規范和政策體系”。由此可見，在目前這個階段，我國不會針對人工智能進行體系化的立法，試圖為技術發展留下足夠廣闊的想象力空間。只有在自動駕駛等技術發展已經相對成熟、產品亟待進入市場的應用領域，才會嘗試進行地方性、試驗性的立法。

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