全球首例！無人駕駛汽車撞死人，Uber測試計劃緊急停止

據報道，亞利桑那州Tempe的警察正在調查一起涉及無人駕駛汽車引起的致命車禍事件。

報道聲稱，美國亞利桑那州警方表示,3月18日深夜，一名女子深夜在亞利桑那州坦貝市橫越馬路時,被到一輛Uber自動駕駛車撞死。

這也是自動駕駛汽車在公共道路上發生的全球首次造成人員死亡的事故，我們一直說著擔心的事情終于還是發生了。

優步還向TechCrunch發表了以下聲明：“我們的向受害者的家人表達深深的歉意。我們正在充分配合地方當地警局，調查此事件。“

所以下一步的焦點將是對于這起事故該如何認定責任。

同時，Uber全面暫停了在北美四座城市的自駕車測試，包括亞利桑那州坦佩市、賓夕法尼亞，匹茲堡、舊金山和多倫多。

雖然這不是第一次涉及自動駕駛車輛的事故，但Uber的自動駕駛汽車可能是第一個殺死行人的車輛。

早在2016年，特斯拉的車主Joshua Brown，就在自駕模式時撞上了卡車而身亡。

但因為當時的特斯拉還不是完全的自動駕駛車，所以不能算是自駕車事故。

更多類似這樣的事件可能會削弱公眾對這種自動駕駛車輛的信任，并可能會影響其向市場推廣的速度。

而這可能會是一個壞消息，因為專家普遍認為，可以通過自動駕駛汽車消除那些因為人為失誤造成的94％的交通事故。

媒體評論：無人駕駛，慢行！

Uber剛了結了與谷歌Waymo長達一年的官司，現在又面臨了新的麻煩。美國當地時間上周日晚上，在靠近鳳凰城的一個叫做Tempe的地方，Uber的自動駕駛汽車撞倒了一位行人并導致其死亡。

這是自動駕駛近十年的發展史上最嚴重的一起傷人致死案，也是第一起全自動駕駛車輛導致的致命事故。

并非技術缺陷

就在上周，谷歌的自動駕駛部門Waymo發佈了一段視頻。在視頻里，人們駕駛這一輛自動駕駛的小型面包車，他們一邊玩手機，一邊打著哈欠，還有一個人在打呼嚕。谷歌希望通過這段視頻傳遞的信息是，自動駕駛汽車是如此安全。

投身于自動駕駛的高科技公司希望得到政府和監管者的支持，以盡快推進全自動駕駛服務的普及。美國亞利桑那州的鳳凰城就是走在自動駕駛試點最前列的城市之一。從去年開始，就有大量自動駕駛技術相關企業在那里進行上路測試。

現在Uber無人駕駛致死的悲劇可能為業內無人駕駛商業化進程蒙上陰影，也將招致反對無人駕駛計劃推進倡議者的非議。“這起事件會讓消費者對技術的信心倒退好幾年，我們必須慢下來。”位于華盛頓的一個倡議集團汽車安全中心高級總監杰森-雷文（Jason Levine）在事發后發表聲明稱。

Uber這起致命車禍首次涉及了一輛自主駕駛汽車和一名行人，這與2016年特斯拉發生的輔助駕駛汽車與卡車撞擊的致命車禍有本質的區別。另一方面，公共測試路段被認為是最為安全和麻煩最少的無人駕駛的測試場景，這起罕見的車禍也并不能完全歸咎于無人駕駛技術的缺陷。

但不管怎樣，這起事件為這個剛剛開始蓬勃發展的新行業敲響了警鐘。因為當汽車在城市路面上跑起來，無疑會面臨更復雜的環境，車禍致死率也將有所上升。但是業內的觀點通常會認為，只要是汽車上路，車禍是無法避免的。

2016年5月，一位名叫約書亞-布朗（Joshua Brown）的美國人駕駛特斯拉的Model S半自動駕駛汽車，在佛羅里達的高速公路上與一輛半掛卡車相撞不治身亡，當時也掀起無人駕駛安全性的激辯，并最終導致特斯拉的芯片供應商Mobileye和英偉達終止與其繼續合作。

特斯拉此后也多次推出自動駕駛系統Autopilot的升級版本，以完善其自動駕駛的能力。

南加州大學法律系研究自動駕駛相關監管法的教授布萊恩特-沃克-史密斯（Bryant Walker Smith）認為，在特斯拉的車禍中受害者是汽車的購買者和使用者本人，但是這次Uber的車禍中，涉及的是一輛測試車輛，完全是由Uber公司控制的，受害者是一位與自動駕駛車輛沒有絲毫關係的普通人。

處理優先級不夠

從技術的角度來看，經過兩年的發展，這次的涉事車輛的自動駕駛技術也已經比兩年前特斯拉的輔助駕駛功能要高級很多。

當時特斯拉的Autopilot使用的是雷達以及攝像頭和計算機視覺技術來辨別周圍環境，而這次出事的Uber測試車輛使用的是最先進的激光雷達技術，輔助以雷達和其他傳感器來辨別環境，其他自動駕駛技術參與者谷歌Waymo和通用汽車的Cruise也都採用激光雷達技術，他們認為激光雷達對于全自動駕駛而言是必不可少的。

奇點汽車美國公司總裁、前百度美研中心資深架構師黃浴博士對第一財經記者表示：“使用激光雷達，就不存在所謂的有盲區‘看不見’的問題，所以這次事故的原因應該是處理的優先級不夠，行人如果執意想過馬路，并且未走橫道線，在這種情況下，遇到自動駕駛沒有做出剎車的動作，就有點‘自殺’的味道了。”

但行人穿馬路不走橫道線，并不能成為汽車撞人的理由。據了解，當時這輛無人駕駛汽車以40英里的速度前行，撞倒了行人，坐在汽車后排的觀察員也沒有採取任何行動。

目前案件仍在調查中，此前幾乎沒有人類駕駛員因無人駕駛事故遭到刑事指控的案例。當地警方已經將“自動駕駛模式”的定義推給了Uber公司。

Uber目前也已中止了在全球多地的自動駕駛項目，包括舊金山、匹茨堡、鳳凰城和多倫多等城市，Uber的合作伙伴沃爾沃和豐田未就是否仍與Uber保持合作表態。

無人駕駛汽車被行業的支持者認為是能夠代替人類駕駛員犯更少錯誤，降低道路死亡率的“救命稻草”。業界正與政府和監管者共同推動無人駕駛汽車技術的發展。行業參與者相信，這起事件不會成為阻礙無人駕駛發展普及的絆腳石。

國內某電動汽車廠商高層對第一財經記者表示：“歐美來講，投資者和消費者對新生事物還是比較包容的，這起事件應該不會產生太大的負面影響。”

目前除了谷歌Waymo、Uber和通用汽車等正在測試全自動駕駛汽車之外，中國大量新興的汽車領域初創公司也在加大自動駕駛的研發力度。按照美國交通部國家高速交通安全委員會制定的自動駕駛5級標準來看，目前市面上大多數的自動駕駛汽車仍在L2級別以下，也就是說雙手只能夠暫時脫離方向盤，視線只能夠暫時離開路況。一些領先的自動駕駛企業正在致力于L3級至L4級自動駕駛技術的研發。所謂L3級自動駕駛，也就是司機可以把手脫離方向盤，眼睛也可以離開前方道路，但仍要保持隨時接替自動駕駛操作的準備。L4級自動駕駛司機就可以完全不用去管路況，全交給自動駕駛汽車。

英偉達創始人、CEO黃仁勛此前接受第一財經記者採訪時透露的自動駕駛發展路線圖：“L3等級的自動駕駛將于2020年早期實現，L4等級的自動駕駛將于2021年晚期實現。”但是他同時強調，目前針對自動駕駛的交通道路的政策法規尚未形成。

此次事件尚未出事故報告，所以無法獲悉事故車輛為幾級。不過，黃浴博士向第一財經記者表示，現在車企推出的大多是L2或介于L2與L3之間的自動駕駛汽車。而宣稱要做自動駕駛出租車運營或者共享出行的公司，不管是大公司還是創業公司，都是L4級。區別在于是在封閉路段，低速路段，高速路段還是無人倉庫或者工地碼頭等場景使用。

自動駕駛車撞死人:需技術之外解決方案

盡管如今技術的安全性已遠超人類，但人類相信感性和同類的直覺，要遠比數據和技術原理更強大。

全球首例！優步自動駕駛汽車測試時撞死路人 美加項目叫停

從無人駕駛開始滲入現實，似乎所有人都在“等待”一個時刻：一項新技術在現實環境中遇到激烈挑戰，并引發我們內心的隱憂。

終于，美國時間周日晚上10點左右，Uber的一輛無人駕駛汽車發生交通事故，與一名正在過馬路的行人相撞，行人在送往醫院后不治身亡，成為史上首例無人駕駛車輛在公開路面撞傷行人致死的案例。

無人駕駛挑戰傳統價值觀念

無人駕駛，被很多人視為是人工智能掌管人類的標志性技術之一。

傳統意義上，駕駛不只是一項機械工作，因為公路駕駛意味著數不清的偶發事件，和在緊急狀況中的決策與應對。很多人認為，無人駕駛的程序算法是難以有效找到合乎技術、現狀和倫理的最優解的。

更關鍵的，是無人駕駛這項技術背后潛藏著的風險隱患。一次判斷失誤，很可能就是一起車毀人亡的慘劇。

而在風險面前，相信同類幾乎是一種本能，數千年來的傳統告訴我們，將方向盤交給自己人，似乎更靠譜。

▲初步調查發現，Uber的無人駕駛汽車當時以61公里的時速在限速時速56公里的區域內行駛，并沒有試圖剎車。　　▲初步調查發現，Uber的無人駕駛汽車當時以61公里的時速在限速時速56公里的區域內行駛，并沒有試圖剎車。

但技術層面上，這套相信人類的本能是不合邏輯的。今天的傳感和大數據技術水準之完善，無人駕駛的程序對環境的感知速度、對復雜路面狀況的判斷能力和決策水準，只會比人類更強大。何況，人類還存在著疲勞駕駛、酒駕等屢禁不止的惡習。

無人駕駛顯然是對傳統價值觀念的嚴重挑戰。在Uber的這起事故之中，盡管目前尚無最終調查結果，但據亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾（Sylvia Moir）對《舊金山紀事報》稱，“事實非常清楚的是，根據受害人橫穿馬路的方式，無論是有人還是無人駕駛模式，要避免這起交通事故是極其困難的。”

責任主體不明之下，無人駕駛面臨倫理挑戰

盡管如此，無人駕駛首例事故致死案，依然引發了公眾對無人駕駛這項技術的擔憂和質疑。而這種質疑背后，則是一種責任主體不明的擔憂。

在交通事故中，人類行為導致的后果是有責任主體的，可以追責，因此，也傾向于被認為是可以控制的，而無人駕駛則面臨著無法追責的難題。

無人駕駛技術作為事故的肇事者，實質上是不在場的，除了背后的技術供應方和廠商之外。

面對這樣一個沉默而看不見的司機，你只有兩種選擇：要么徹底信任無人駕駛技術，相信技術遠比人類更靠譜，要么就是對這項技術苛責到底，決不允許存在一點點的事故率。

因為對于用戶來說，哪怕只有萬分之一的風險，如果這部分風險的掌控權不在自己或者同類手中，在感性層面，這就是一種難以承受的后果。

無人駕駛技術的從業者由此面臨著一項夾雜了倫理的技術挑戰。盡管創業者可以拿出無數種數據來證明，如今技術的安全性已遠超人類，但人類相信感性和同類的直覺，要遠比數據和技術原理更強大。

可以預見的是，未來的無人駕駛還需要技術之外的解決方案，包括呼吁無人駕駛的專門立法和更多的普及措施，來與人類對風險的規避天性斗爭。

霍金走了 他對無人駕駛的擔憂會成真嗎？

霍金離世，他給汽車業留下了什么？

現代宇宙學最閃耀的一顆恒星隕落了。

英國當地時間2018年3月14日凌晨3時46分，史蒂芬·霍金（Stephen Hawking）去世，享年76歲。

作為物理學家，霍金的主要研究領域是宇宙論和黑洞，他證明了廣義相對論的奇性定理和黑洞面積定理，提出了黑洞蒸發理論和無邊界宇宙模型。此外，他還撰寫了不少宇宙學科普著作，其中最著名的當數《時間簡史》，它讓不少人從此愛上宇宙星空。

拋開霍金在物理學上取得的成就，他的另一個身份是，全世界最著名的漸凍癥患者。21歲以后的人生，霍金始終與這種病癥相伴。全身癱瘓，不能言語，被束縛在輪椅上，但他心懷宇宙星辰，“對于我來說，我自身的殘疾并沒有阻擋我成為一個閱歷豐富、精神充實的人”。

在他生命的最后幾年，霍金非常關注前沿科技比如人工智能的發展對人類的影響。他提出，強大的人工智能的崛起，要么是人類歷史上最好的事，要么是最糟的。

他在一次採訪中說到，“我不認為人工智能的進化必然是良性的。一旦機器人達到能夠自我進化的關鍵階段，我們無法預測它們的目標是否與人類相同。人工智能可能比人類進化速度更快，我們需要確保人工智能的設計符合道德倫理規范，保障措施到位。”

在對人工智能的擔憂中，他不止一次提到過無人駕駛。他認為，最有可能成為人類伙伴的人工智能就是數字助理和無人駕駛汽車，將來它們可能成為人類的終結者。

2017年4月，在北京國家會議中心舉行的全球移動互聯網大會（GMIC）上，霍金通過視頻發表開幕演講《讓人工智能造福人類及其賴以生存的家園》。

他表示，對人工智能短期的擔憂在無人駕駛、智能的致命性自主武器、人工智能可以解讀大量監控數據以及取代工作崗位帶來經濟影響等方面，長期的擔憂則是人工智能系統失控的潛在風險以及超級智能的崛起。

對于無人駕駛的擔憂，他還解釋到，“比如，在緊急情況下，一輛無人駕駛汽車不得不在小風險的大事故和大概率的小事故之間進行選擇。”

霍金關于人工智能的擔憂不僅僅停留在口頭，還付諸行動。2015年1月，霍金與和特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)等其他人工智能專家簽署了一份題目為《應優先研究強大而有益的人工智能》的公開信，意在讓人工智能的研發人員更關注人工智能安全。

盡管因為擔憂人工智能的發展，霍金與馬斯克雙雙獲頒2015年“盧德獎”（該獎專門頒發給試圖阻礙技術創新的人），但他們對人工智能的擔憂并非杞人憂天。

目前，無人駕駛汽車技術的研發正如火如荼地開展，谷歌、特斯拉、英特爾、英偉達、騰訊、百度等巨頭在這一領域紛紛投入重金。

同時，不少國家也開始無人駕駛相關法律法規的研究和制定。比如，2017年9月，美國就通過了全球首部無人駕駛汽車法案，旨在加速自動駕駛汽車進入市場。截至目前，北京、上海也已經相繼出臺自動駕駛路測管理辦法，允許無人車上路測試。

而且，已經有不少無人駕駛汽車商用化項目落地。據波士頓咨詢公司預計，到2035年，全球無人駕駛汽車的銷量將達1200萬輛，到2050年，市場規模將超過40萬億元。

無人駕駛是一種看得見的趨勢，但霍金關于無人駕駛的擔憂的確是存在的。

如何化解這種擔憂？或許我們根本無法化解，但在擔憂中前行這不就是人類的使命嗎？

霍金所言的好奇心是引領人類前行的第三動力，除了恐懼和懶惰，就是好奇心，沒有好奇心引領，人活著或許就沒有意義。

【華發網根據中國青年網、騰訊網、新浪網等採編】