鐵路發展承托中國發展之路

今年春運鐵路推出一系列高大上的服務措施，互聯網和高科技科技在鐵路出行中應用的越來越多，如：刷臉進站、VR全景導航、大數據精准售票、自主選座、接續換乘和高鐵外賣等……每一位出行乘客都能切實感受到鐵路出行是越來越方便快捷，出行體驗是越來越美好了。

服務水准的不斷提升，伴隨著的是鐵路建設的突飛猛進。我國高鐵起步晚、發展快，特別是十八大以來的5年，我國高鐵新增營業裏程1.57萬公裏，增量超過了全世界50多年建成高鐵的總和，到2017年底已達2.5萬公裏，占世界三分之二。目前，全國鐵路營業裏程達到12.7萬公裏，“四縱四橫”高鐵主骨架提前建成，並成網運營，我國已擁有世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網，並且還有贛深高鐵、深茂高鐵等一大批新線正在建設當中，這是對中國鐵路領跑世界最有力的促進。

中國鐵路與時俱進，不斷革新技術標准和裝備水平，複興號、高寒鐵路等不斷推廣運用，電子商務、刷臉進站出站等一批智能科技成為常態;鐵路技術裝備實現升級換代，動車組上線運營達2980組。形成了一大批具有自主知識產權、世界領先的技術創新成果，高速鐵路、既有線提速、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等覆蓋了世界上所有鐵路技術裝備水平。這是對中國鐵路領跑世界最響亮的號角。

從普通鐵路到高速鐵路，從“和諧號”到“複興號”，中國鐵路質一般的飛躍，發展速度之快令世界矚目。如今，中國鐵路的技術標准和裝備水平，已經成為中國的一張“新名片”領跑世界，用實力見證奇跡。

翻開世界鐵路發展史，我們不難發現，全長近1100公裏的美國太平洋鐵路西段95%的工作是中國勞工完成的。勤勞勇敢的中國勞工還參建過9298公裏的天寒地凍的俄國西伯利亞鐵路。幾乎世界上主要的艱險鐵路，都能看到中國人的身影。由於當時國家貧窮、經濟落後，我們的先輩們只能出賣自己的勞力!

今年1月，美國媒體疾呼：中國高鐵“高歌猛進”，加州高鐵為什么落後這么遠?加利福尼亞州選民批准該項目的2008年，正是我國首條高鐵——京津城際開通的那一年。這10年我國高鐵“四縱四橫”100多條線路(區段)相繼建成，而美國一條800英裏的加州高鐵尚未建成。

從前的時間，過得很慢，一條1000多公裏的粵漢鐵路，從1896年開始修建，修了整整40年才通車。

如今的時間，過得很快，中國最近10年披荊斬棘，闖過了前一百多年想都不敢想的路。自京津城際高鐵開通到去年年底石濟高鐵通車，短短10年間，我國高鐵建成通車裏程突破2.5萬公裏，穩居世界第一。

縱觀我國高鐵發展的曆程，事實上是一個後發先至、厚積薄發的過程。在確定發展高鐵產業之初，就確立了正確的技術路線，走科技創新的道路。當時，世界上已經有日本、法國、德國等國家建成高鐵，掌握了先進的技術，相比之下，我國高鐵發展起步較晚。

為了更好更快地趕超，我國並不是簡單地“以市場換技術”，而是著重“引進、消化、吸收和再創新”，不僅要掌握關鍵技術、而且要著眼提高創新能力、培育自主品牌。高鐵如今的發展成就，甚至超越了當年規劃設計時的初衷和構想。

經過多年的發展，高鐵成為我國民眾出行最為便捷的交通工具之一，成為中國為數不多整體領先世界的產業。

目前，中國已經形成了涵蓋工程建設、高速動車組、列車控制、牽引供電、運營管理、風險防控六大領域的高鐵技術體系。

中國高鐵先進的技術體系，引來世界上許多國家跟風和效仿，也讓一些傳統鐵路強國放下了傲慢的身段。

在中國高鐵發展最開始的幾年，引來一些自詡高鐵技術一流的國家妒忌。這些國家千方百計詆毀中國高鐵，和中國激烈搶奪海外高鐵市場。但隨著我國高鐵科技含量不斷提高、建設管理成本優勢日益凸顯，那些國家逐漸明白自身差距，變得羨慕起來。

以動車組為例，我國高鐵不僅擁有全球最高運營速度和最大網絡規模，而且擁有世界上最先進的動車組列車。從“和諧號”Ⅰ型發展到Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ型等系列，到380系列，再到“複興號”——我國擁有了完全知識產權的中國標准動車組，僅僅花了不到5年功夫。

如果說“和諧號”Ⅰ型與Ⅱ型和日本新幹線動車組是一個等級的話，那么“和諧號”380系列技術性能對其已大大超越，“複興號”則不可同日而語，其技術先進性和“科技范”在全球首屈一指。

通過自主創新，我國高鐵掌握了大量核心的先進科學技術，例如網絡控制系統技術和IGBT芯片技術。網絡控制系統是“高鐵之腦”，指揮著列車的一舉一動，是高鐵列車的另外一個最核心部件;IGBT芯片就是高鐵列車的核心動力心髒，類似於手機裏的CPU芯片。此兩項技術曾受制於人，如今實現百分之百國產化。

“作為一個日本青年，我曾為日本新幹線感到自豪，因為世界上第一條高鐵誕生於日本，但是因為驕傲自滿和固步自封，很快被中國超越，包括法國、德國等高鐵國家也甘拜下風。”一位日本留學生如是說。

“當你比別人強一點點時，別人嫉妒你;當你比別人強一大截時，別人仰望你。”用這句話來形容中國高鐵也恰如其分。中國高鐵快速發展將奠定中國乃至全世界未來百年的交通運輸格局。

當前，中國以世界高鐵發展技術集大成者的身份，催生了世界鐵路新一輪複興，許多國家希望中國參與其高鐵建設。世界傳統的鐵路強國英國、俄羅斯等國家已與中國達成合作建設意願，一些項目取得重要進展。

數據顯示，到去年年底，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界60多個國家和地區。鐵路技術裝備已出口全球各大洲80多個國家。

交通強國看鐵路。在我國整體邁進“強起來”的新時代，交通強國的號角已經吹響，鐵路及交通行業需要適度超前、加快發展。當前，我國經濟正處於推動均衡和充分發展、統籌城鄉和區域發展、推進工業化發展的重要時期，對鐵路骨幹運輸有較大需求，對鐵路運輸產品供給有較高要求，這些迫切需要鐵路率先“強起來”，做好經濟社會發展的骨幹支撐。

站在新時代，在我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段的新常態下，我國鐵路確定了三個“世界領先”目標——到2020年，鐵路網規模和質量達到世界領先;鐵路技術裝備和創新能力達到世界領先;鐵路運輸安全和經營管理水平達到世界領先。

圍繞三大目標，我國鐵路企業體制機制改革創新水平進一步提升;鐵路在綜合交通運輸體系中的地位和作用進一步提升;鐵路服務國家戰略和對經濟社會發展的貢獻進一步提升。

在此基礎上，力爭到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公裏左右，其中高鐵3.8萬公裏左右;到2035年，率先建成發達完善的現代化鐵路網，為國家基本實現社會主義現代化提供強大運輸保障。

我國鐵路特別是高鐵之所以能取得如此巨大的成就，關鍵在於——有中國共產黨的堅強領導和社會主義制度的政治優勢，有中國鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質、愛人民、特別能戰鬥的鐵路職工隊伍。

鐵路事關國計民生，是黨執政的重要物質基礎;鐵路行業200多萬人的產業大軍，是黨執政最堅實可靠的階級基礎。這支在急、難、險、重時刻總是沖鋒在前、奮力拼搏的鐵路職工隊伍，是鐵路率先“強起來”的力量源泉和堅強保障。

2009年6月，廣鐵集團廣州大機段受命到武廣高鐵進行打磨作業。當時該段使用主要設備——“96”型打磨車技術裝備水平在全世界屬於最先進的，但效率不高、精准度低。為攻克這個技術難關，填補此項國內技術空白，該段成立了一支黨員技術攻關小組。

當時正值酷暑，最高軌溫達70℃，為掌握第一手數據，大家每天在線路上勘測實驗近10個小時，水剛喝進去汗立馬就流出來，看上去全身都塗著一層鹽，皮膚的顏色由白變黃、變黑，褪皮脫落，又變回白色……到了攻關最艱苦階段，大夥幾乎沒有時間睡覺，經常連續3天只休息四五個鍾頭，困了就在打磨車裏打個盹。副隊長韓剛3天之內連續中暑3次，幾乎都虛脫了，帶隊領導勸他休息，他婉言謝絕，仍然堅持在線路上……車間副主任吳燕星等一批同事白天打點滴，晚上接著幹，沒有一位同事打退堂鼓……還有的同事因為長時間彎腰作業，最後腰和背累成了蝦米形狀，很長時間都沒複原過來。

經過半年的艱辛努力，黨員攻關小組利用強大數據庫，為線路維修打磨作業提供准確參數，推出了“高鐵精准打磨法”，節省一半的作業時間，為我國高鐵線路打磨作業提高效率提供了樣板。

全球唯一的環島高鐵——海南環島高鐵，大量采用新技術、新材料、新工藝，克服了熱帶海島高溫、高濕、強腐蝕等建設運營技術難題，為全球熱帶海洋氣候建設運營高鐵提供了范本。

針對環島高鐵途經地區河道、海灘縱橫交錯的情況，我國高鐵建設工程技術人員開展了高溫高濕海洋腐蝕環境橋梁結構提升技術措施研究，創新了多種防腐技術舉措，提升了橋梁混凝土結構耐久性，確保橋梁在使用年限內安全服役。

在水下嚴重腐蝕環境下，為確保灌注樁水下高標號混凝土順利施工，我國高鐵建設工程技術人員從混凝土原材料、混凝土制備、施工工藝等多方面進行了加強控制，為在全國乃至於全球鐵路推廣應用奠定了基礎。

海南地區氣溫高而且空氣十分潮濕，對動車檢修是巨大考驗。三亞動車運用所黨總支書記郭金龍帶領技術人員，鑽研出“人、機、料、法、環”檢修實施方案，同時針對高鐵動車組進島必須解體重裝的情況，率先鑽研出“高鐵分解組裝法”，為高鐵“出海”提供了技術支持。

針對海南台風多發的特殊地理環境，我國高鐵建設工程技術人員對供電接觸網采用防台風手段。同時對全線進行了加強防雷擊技術處理，對海口地區的建築物、構築物按地震烈度8度進行了設計，為我國高鐵“走出去”積累了寶貴經驗。

曾經有這樣一個讓人痛心的故事。1841年10月，鴉片戰爭激戰正酣，清政府緊急調四川2000名精兵，趕往浙江寧波參戰。但由於路途遙遠，行軍緩慢，直到1842年2月部隊才趕到前線，而此時，英軍的旗幟在寧波上空已經趾高氣揚地飄揚了三個多月……

現如今，我國不僅有了強大的國防武力作後盾，而且還有了世界上陸地交通最快的工具——高鐵，大大增強了軍隊的機動能力，再也不怕外國列強欺淩我們、壓迫我們、侵略我們了。

短短十幾年時間，中國高鐵穿越時空隧道，以世界最高速、世界最密網傲視群雄，創造了從“追趕者”一躍成為“引領者”的奇跡，成為世界鐵路發展的新標杆。這是一條中國鐵路後發先至、縱橫捭闔，迅速占領世界鐵路制高點的道路，進一步佐證了中華民族正走向偉大複興。

作為全世界第一條一次性建成的高鐵幹線，武廣高鐵開通8年多來，途經的粵湘鄂沿線地區“隆”起了一條產業經濟帶。據統計，粵北、湘南、長株潭和武漢城市群等沿線區域，共承接產業轉移項目2萬多個1萬億多元，其中來自粵港澳大灣區的轉移項目占到了7成。武廣高鐵不僅帶動區域間人員、信息、經濟要素高速流轉，還推動沿線區域經濟均衡、快速發展。

高鐵列車在拉來了產業園的同時，也拉回了許多原本要背井離鄉謀生的農民工。“兩湖”(湖南和湖北)是傳統的農民工輸出地，現在許多農民工在薪酬相差不是特別明顯的情況下，選擇在家門口就業。

武廣高鐵這一公交化、快速化、大能力的“黃金通道”，使武漢都市圈、長株潭城市和珠三角城市群有機連為一體，進入了跨區域間的“同城化”時代。粵湘鄂三省16個高鐵沿線城市GDP，較無高鐵前年增幅均不低於5個百分點，城市間發展差距日益縮小。

珠三角9市的GDP占到廣東全省的7成以上，而粵東粵西粵北12市僅占3成。1998年，廣(州)梅(州)汕(頭)鐵路開通初期，沿線龍川、五華、興寧、豐順等縣均是“國家級貧困縣”，到2016年，這幾縣全部走出了“國家級貧困縣”序列。目前，隨著廣梅汕高鐵、廣州至梅州至汕頭鐵路提速擴能、惠梅汕高鐵等鐵路建設逐步鋪開，沿線將再次迎來發展良機。

“以前，鐵路是一個地區經濟發展、脫貧致富的支撐梁，而如今，高鐵成為一個地區城鎮發展、招商引資的風向標。”湖南科技大學教授曾興博士認為。

我國高鐵的快速發展，促進了整個鐵路客、貨運發展。高鐵的誕生，不僅提升了鐵路客運能力，而且大大釋放了既有普速鐵路的整體運力，為鐵路貨運發展和骨幹作用發揮奠定了堅實基礎。

廣東大部分電力由湖南供應。曆年夏冬兩季，湖南飽受高溫和冰凍雙重考驗，工業、農業用電壓力空前。湖南境內9家主要電廠每年迎峰度夏過冬儲煤總量須達515萬噸，而由於鐵路保煤運輸措施得力，每年夏季電廠儲煤總量達600萬噸，有力地保證了湘粵兩省工業、農業生產以及人們生活用電需求。

事實上，長期以來，鐵路以大宗“黑貨”(鐵路稱煤炭、鋼鐵、礦石、石油等為“黑貨”)作為主要貨源。為保障事關國計民生和國民經濟發展的“黑貨”運輸，助推地方經濟社會發展，鐵路部門總是傾盡全力予以運力保障。

據廣東省經濟和信息化委員會介紹，近年來，廣東70%左右的煤炭和鋼鐵主要依靠鐵路運輸。特別是開通國際貨運班列之後，全省通過鐵路發送貨物實現的產值占全省GDP的30%以上，全省4成左右的工業產值通過鐵路運輸得以實現，鐵路為廣東地方經濟社會的快速發展提供了強有力的運力支持。

從1996年“中華之星”號高鐵的正式投入試驗性運行，再到2007年京津高鐵的開通運營，再到武廣高鐵標志性工程的投產，再到舉世矚目的京滬高鐵的聯網，中國高鐵發展可謂是讓人目不暇給。從自給自足發展，再到技術引進吸收再消化，再到不斷的進行革新、創新、全面掌握自主知識產權，中國的高鐵發展僅僅用了二十多年的時間就開始全面領跑世界。一代一代為國家發展、民族複興的革命者們如果能夠看到今日之中國有如此巨大的發展變化，他們該是怎樣的喟歎!

或許也可以說，前人種樹，後人乘涼。沒有他們的積極探索，沒有革命先輩們懷揣著偉大的報國使命擔當，就不會有後來的和平發展和進步。他們那一代是如此，我們今天這一代也是如此。現如今，中國的鐵路發展事業仍然方興未艾，連續超過6年，我們的鐵路基礎建設投資每年超過了7000億元以上，平均每年投產的運營曆程超過3000公裏。這是一個大發展的時代，是經濟和鐵路建設突飛猛進的時代。細心的人們可以注意到，隨著最近幾年的大規模鐵路線路不斷投產，不管是在大宗貨物運輸、物流、倉儲，還是有關於春運、出行品質、速度等等方面都得到了極大的改善和提高。鐵路，作為經濟學家們口中經常念叨的“夕陽產業”一躍成為真正的“朝陽產業”。在中國的大地上，乃至於在全世界很多國家和地區，鐵路的建設，高鐵的發展成為人們關注的焦點和津津樂道的話題。而這一切，都得益於我國鐵路技術的不斷突破和進步。可以這樣說，在鐵路技術發展和建設上面，中國鐵路在全球范圍內是具有無可比擬的示范效應的。

無數事實證明，從規劃偉大的國家發展建設藍圖到投身熱血報國，從國內建設到高鐵陸續走出去，走向國際競爭的舞台，從“和諧號”到“複興號”的華麗亮相，我國鐵路技術的不斷突破與進步無一不昭示著我們每一代中國人為之付出努力所帶來的豐碩果實。一步一個腳印，每一步都走得踏踏實實，相信，在不算遙遠的未來，由鐵路發展所承托起來的中國發展之路，必將走得更加堅實，也會更加輝煌。

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