中日韓如何就“一帶一路”建設加強合作？

外交部發言人耿爽在10日的例行記者會上就中日韓合作國際論壇有關情況做了詳細介紹。談及中方對未來三國合作的期待，他表示，相信“一帶一路”倡議將成為三國合作新的亮點和增長點。

耿爽介紹說，中國公共外交協會10日與中日韓合作秘書處共同舉辦了2019年中日韓合作國際論壇，論壇旨在回顧中日韓合作20周年，展望未來三國合作願景，為三國合作匯聚新思路和新建議。王毅國務委員兼外長出席了開幕式並致辭，來自中日韓三國的各界代表及專家學者300余人參加了論壇，為促進中日韓合作深入發展建言獻策。

耿爽表示，經過20年發展，中日韓合作形成了以領導人會議為核心、21個部長級會議和70多個對話機制為支撐的合作架構。回顧20年合作歷程，中日韓合作能取得顯著成果，得益於三方長期以來的攜手努力。當前，世界面臨單邊主義、保護主義挑戰，多邊主義和自由貿易體制受到沖擊，加強三國合作的必要性和緊迫性進一步凸顯。應盡快結束區域全面經濟夥伴關係協定談判，同時加快中日韓自貿區協定談判，對外釋放三國堅持走開放之路的積極信號。

他進一步指出，日韓是歷史上絲綢之路的重要節點，完全有條件以更加積極的姿態參與“一帶一路”建設，共享合作成果。中方也願意本著共商共建共享原則，傾聽和吸納日韓合作夥伴的合理建議。相信“一帶一路”倡議將為深化中日韓合作提供更加廣闊的空間，也必將成為三國合作新的亮點和增長點。中方作為中日韓合作主席國，願繼續與日韓一道，以慶祝合作20周年為契機，加強戰略規劃，促進創新合作，推動共同發展，更好造福三國人民，更好促進世界和平發展。

“和平與發展是世界各國人民的共同心聲，冷戰思維、零和博弈愈發陳舊落伍，妄自尊大或獨善其身只能四處碰壁”。中國堅持和平發展、攜手合作，在“一帶一路”建設上不打地緣博弈小算盤、不搞封閉排他小圈子、不做淩駕於人的強買強賣，遠遠超越了西方地緣思維。中日韓都是東方智慧的繼承者、受益者、支持者，也都是西方地緣思想打壓的受害者，應該堅定地站在一起，共同維護來之不易的亞洲世紀。

曾經堅決抵制的日本，認識也逐步發生了改變。日本首相安倍晉三近期不斷釋放參與“一帶一路”的合作信號，於10日招待會上表示中日關係“從競爭到協調”，從大局觀點出發，發展友好合作關係。中日韓三國共同利益遠大於分歧，對於分歧也可以用東方人的智慧來管控和化解，跳出“疑慮”和“競爭”的怪圈實現共贏。誠如習近平主席在“博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式”的主旨演講，“一帶一路”建設是全新的事物，在合作中有些不同意見是完全正常的，只要各方秉持和遵循共商共建共享的原則，就一定能增進合作、化解分歧，把“一帶一路”打造成為順應經濟全球化潮流的最廣泛國際合作平台，讓共建“一帶一路”更好造福各國人民。

中日韓既是鄰國，也是世界重要的經濟體，三國2017年貿易額超過6400億美元，經濟合作具有很強的韌性和活力。新時代，中日韓都面臨著共通的發展問題，提出了各自的發展戰略。“中國制造2025”以“創新驅動、質量為先、綠色發展、結構優化、人才為本”為基本方針，日本“增長戰略”試圖激發民間企業活力、改善就業環境、推動全球化、完善老齡社會，韓國敲定“人工智能、無人駕駛技術、輕型材料、智慧城市、虛擬現實”九大國家戰略項目作為經濟增長和提升國民生活質量的新引擎。

新一輪科技與產業革命浪潮中，三國的發展戰略有相通之處，在拓展節能環保、科技創新、高端制造、財政金融、共享經濟、醫療養老等多領域有著廣闊合作前景。然而東北亞一體化的進程明顯落後於時代腳步，三國間的貿易依存度不足20％，沒有區域性服務貿易和投資制度安排，不利於亞洲整體發展和“一帶一路”倡議的落實。此次領導人會議，中日簽署了《關於加強服務貿易合作的備忘錄》《關於中日第三方市場合作的備忘錄》兩份合作文件，中國向日本開放2000億元人民幣合格境外機構投資者（RQFII）額度，意味著東北亞深度融合再次迎來了“東風”，著眼通過擴大相互開放做大共同利益“蛋糕”，逐步消化和解決存在的問題。

亞洲國家數量眾多，發展水平差異較大，中日韓作為世界三個主要經濟體和本地區重要國家，對維護經濟全球化和貿易投資自由化便利化負有重要責任。可以說中日韓自貿區是“中日韓+X”的基礎，是進一步加強政策溝通協調的平台，是摸索合作模式的重要實踐。

在“一帶一路”倡議推出不久後，韓國政府就提出要將韓國的歐亞倡議和中國的絲綢之路經濟帶結合起來。李克強總理指出，中日韓合作正積攢新的動能，各方有責任促進地區穩定與發展，以加快中日韓自貿區建設和“區域全面經濟夥伴關係協定”談判的實際行動，維護自由貿易和以規則為基礎的多邊貿易體制，推進東亞經濟共同體建設和區域一體化進程，打造地區持續穩定的經濟增長極。

中日韓企業在裝備、技術、資金、市場、施工能力等方面各具優勢，開展第四方市場合作已有基礎，合作前景廣闊。通過“中日韓+X”模式，三國可在產能合作、減貧、災害管理、節能環保等領域實施聯合項目，擴大節能環保、高端制造、現代服務業等領域合作，共同開拓第四方市場。日本國際協力銀行北京首席代表越智幹文使用“三贏模式”來定義中日韓合作，認為正從“To China,Within China”向“From China，With China”轉型。日本經團聯會長榊原定征也表達了“希望以‘一帶一路’經濟帶構想為首，積極推進在第三國市場的合作”願望，希望企業在亞洲各國的港口、公路、鐵路等建設方面展開合作。“一帶一路”是三國開展務實合作的新平台，將為企業開拓國際市場創造了更多機會，為開放、包容、普惠、平衡、共贏的全球化做出積極貢獻。

面對復雜變化的世界，人類社會向何處去？亞洲前途在哪裏？“一帶一路”倡議將為世界帶來了無可比擬的機遇，為陷入死胡同的多邊主義帶來獨特而務實的新活力，為歐亞貿易和政治上的融合帶來動力。在全球政治經濟大變局背景下，中日韓聚焦“一帶一路”共商發展，是歷史發展的大規律、世界和平的大趨勢。中日韓合作與“一帶一路”倡議的對接，將成為“開放創新的亞洲，繁榮發展的世界”的重要支撐力量。

日韓參與新歐亞大陸橋多式聯運的狀況及趨勢

目前，“一帶一路”沿線涉及多式聯運的主要有兩條鐵路通道。一條是經西伯利亞橫跨歐亞大陸的鐵路通道，以到漢堡為例，全程11000余公裏，其東方起點是俄羅斯東方港。另一條是東起連雲港、青島的新歐亞大陸橋，經中亞、西亞到漢堡，全程9800余公裏，比經西伯利亞線路近1300余公裏。不僅運送我國貨物，也有日、韓等國貨物。

日本神戶港曾經是東亞第一大港口，在1995年阪神大地震中受到重創。隨後，韓國釜山港迅速發展起來，逐漸成為東亞的貿易樞紐港。2017年，釜山港集裝箱吞吐量為2210萬標準箱，列全球第五位。釜山港的貨物吞吐，中轉貨物約占其總量的50%，其中來自中國的約占30%，其它則來自日本、美國以及東南亞等地。以青島港為例：來自釜山港的很多貨物經船運到青島後，由鐵路集裝箱經阿拉山口或霍爾果斯口岸出境，運往中亞國家，而其中很多貨物是來自日本的貨物。韓國港口已成為日本貨物轉運的重要港口，也是發掘新歐亞大陸橋運力的必經港口。

新歐亞大陸橋，在連接歐亞大陸、促進貿易發展方面，發揮著越來越重要的作用。中歐班列截止2018年8月底累計發送超過10000班次，這條鐵路在連接中日韓物流通道方面的作用也逐漸顯現。例如：SJ物流公司開發推出面向中歐班列的服務產品，該公司把產自韓國和中國的LG電子產品集中到成都鐵路集裝箱中心站，在該站將LG電子產品通過中歐班列專用列車運往歐洲。成都鐵路集裝箱中心站與日照港簽訂海鐵聯運戰略協議，從日照港把韓國LG電子產品運往成都。

其中，韓國LG產品運輸路線是：貨物分別從韓國仁川港、平澤港和釜山港通過滾裝船運送到日照港（所需時間分別為1天、1天、2天），從日照港運往成都，從成都通過中歐班列經阿拉山口·多斯特克運往波蘭羅茲。班列在中國境內7天（含通關、保稅運輸）、境外12天。從韓國到羅茲共20-21天，大大縮短了運輸時間。SJ物流公司除提供上述服務外，還推出面向中亞、蒙古、以及俄羅斯的多式聯運服務。

日本下關市的關光汽船集團2016年推出經由韓國港口到山東的貨運商品，為客戶提供一單到底、門對門的貨運服務，一條路線是：從日本下關-韓國釜山-韓國仁川-中國青島；另一條路線是從日本下關-韓國釜山-韓國群山-中國石島。通過滾裝船將貨物（連同拖車）運到釜山，經陸路將貨物運往仁川，再經滾裝船將貨物（連同拖車）運往青島港。由於中國和韓國相互允許掛對方車牌的拖車在境內行駛，貨物可以不更換拖車直接運到指定地點（客戶限定在山東省，石島線相同）。由於中韓之間簽訂了“海陸復合運輸協定”，日韓之間也簽有類似的協定。而由於中日之間尚沒有簽訂這方面協定，所以，只有掛韓國車牌的拖車可以同時在中日韓境內行駛。

不同客戶對物流有不同要求，有的要求時效，有的要求成本，有的則根據商品特點提出特殊需求。“一帶一路”新歐亞大陸橋為滿足企業這些不同運輸需求提供了更多選擇的機會。

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