北極航道的商業化前景依然撲朔迷離

近年來，夏季北極海冰面積整體上呈縮小態勢，使得北極的商業航運價值顯現出來。9月16日，中國“天健”號貨輪順利通過北極東北航道的維利基茨基海峽。此前，率先通過這一區段的“蓮花松”號貨輪8月22日經俄羅斯破冰船破冰引航;隨後，“大安”號貨輪、“天樂”號貨輪和“天福”號貨輪分別於9月6日、8日和12日獨立航行安全通過。至此，今年取道北極的5艘中國貨輪已全部通過這一東北航道最險難航段。

位於俄羅斯泰梅爾半島和布爾什維克島之間的維利基茨基海峽，是從北冰洋的邊緣海拉普捷夫海到喀拉海最短、標志最明顯的航道，也是東北航道冰區面積最大、冰層較厚、流冰最多的危險區段。

自2013年“永盛”號貨輪首航東北航道以來，中國商船已第4年往返於這條新國際航道。而2013年也是中國深入參與北極事務的新起點——這一年的5月15日，中國正式成為北極理事會的觀察員國。

北極航道由兩條航道構成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亞沿岸的“東北航道”。東北航道大部分航段位於俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域，從北歐出發向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，直到白令海峽。在東北航道上，連接五大海域的海峽多達58個。

針對這條聯系亞、歐、美三大洲的最短航線，全球各大航運公司紛紛摩拳擦掌，東北航道的航運活動也日益活躍。2011年夏季，一艘運載12萬噸天然氣凝析油的俄羅斯破冰船，僅用7天半時間就從俄羅斯摩爾曼斯克港到達白令海峽，創下了商船穿越東北航道的最短時間。

參與第五次北極科考的冰島學者尼爾森說，以冰島首都雷克雅未克到上海的航運為例，比起繞行蘇伊士運河，穿行東北航道可以節省16天左右時間、40%以上航程、20%燃料。

“北極的商業航運時代正呼之欲出。由於海盜猖獗、通航能力飽和等原因，近年來馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河等傳統航道劣勢日益突出，東北航道則不存在這些問題，過往船舶不受噸位限制，航行省時、省錢。”中國極地研究中心博士李丙瑞說。

隨著北極戰略價值的日益凸顯，北極成為北極圈國家，以及一些區域外大國競相爭奪的“熱地”。各國競相投巨資發展“裝備利器”——深海潛水器、核動力破冰船、極地科考船、極地氣象衛星等等，為日後北極的開發謀取先機。

在北極圈內擁有領土和領海的國家包括加拿大、丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典、美國和俄羅斯共8個國家。

實際上，中國參與涉北極活動已近百年曆史。早在1925年，當時的民國政府簽署了涉及北極的《斯瓦爾巴條約》——非北極國家參與北極活動的重要法律依據。條約規定，斯瓦爾巴群島主權屬於挪威，但在遵守挪威法律的前提下，各締約國的公民可自由出入，從事正當的生產和商業活動。

1971年中國恢複聯合國合法席位之後，中國開始參與有關北極的全球治理。1990年代，隨著極地科考的深入，中國為北極治理提供了大量知識和數據。2004年，中國首個北極科考站黃河站在斯瓦爾巴群島的新奧爾松建成，標志著中國北極科考進入新階段。

2010年後，北極東北航道開始斷斷續續開放，中國也開始更多地參與北極開發活動。特別是2013年5月正式成為北極理事會觀察員國後，中國在北極的科考活動日益深入，商業運營也逐漸初具規模。

包括中國商船在內的越來越多的船舶之所以取道東北航道，一方面是北極海冰面積縮小的整體趨勢使東北航道的通航條件有所改善，更重要的是取道這裏將大幅縮短由西太平洋到北大西洋的航運距離，從而縮短時間、減少成本。比如，2013年時“永盛”號從江蘇太倉出發，航行27天後停靠荷蘭鹿特丹，比經蘇伊士運河航線縮短2800多海裏，時間少用9天。而“天健”號從連雲港到首個卸貨港丹麥埃斯比約，約航行25天、7670海裏，比走蘇伊士運河縮短3390海裏，節省約12天。

除了每年7月中旬至10月中旬適合通航的東北航道(從白令海峽沿俄羅斯沿岸至北大西洋)，北極還有西北(從白令海峽經加拿大北極群島至北大西洋)和中央(從白令海峽穿越北冰洋中央公海直至北大西洋)兩條航道。但由於海冰和氣候等綜合因素限制，這兩條航道目前仍僅適於科考活動。

即便如此，中國科考船也在這兩條航道留下了自己的足跡。今年8月30日至9月6日，“雪龍”號科考船首次成功試航西北航道。此前，8月2日至8月16日，“雪龍”號還曆史性地成功試航中央航道。

隨著全球氣候變暖、北極海冰加速消融，北極東北航道的適航時間正在變長，沿途基礎設施建設也在不斷加強，這條東亞與歐洲間距離最短的國際航道正在被越來越多的國際航運企業所關注。

正是在這一背景下，今年6月，中方發布了《“一帶一路”建設海上合作設想》，提出要與各方共建經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道。據估計，到2030年東北航道的通航期將由目前的3個月左右擴展到半年左右，亞歐間總貿易量的四分之一將通過東北航道運輸，屆時將成為名副其實的“冰上絲綢之路”。

作為北極航運的先驅者，楚迪航運稱得上是一家不折不扣的挪威航運業“百年老店”，在成立至今的130年中，曆經滄桑，如今已傳承至家族航運企業的第四代。目前擁有16

艘多用途集裝箱船、拖船和海工船舶，主要經營北歐、波羅的海和北海之間的航線。

“對於北極東北航道的興趣，源於楚迪在希爾科內斯投資的礦產項目”，楚迪航運公司項目經理HenrikFalck透露，2006年，楚迪航運在希爾科內斯買下了一份還很封閉的鐵礦。2009年11月，楚迪航運將首批開發的7.5萬噸鐵礦石賣給了中國買家。2010年，楚迪航運首次采用巴拿馬型散貨船將鐵礦石從希爾科內斯港經東北航道運到了中國，由此打通了北極東北航道至中國乃至遠東的海上通道。

被譽為“第二個中東”的北極地區，蘊含著豐富的石油、天然氣和礦物資源。HenrikFalck在接受采訪時評估認為，僅礦物資源可供開采20—30年，目前由其控制的儲存量約20%。

希爾科內斯港位於挪威北端，距離礦山8公裏，是唯一的海上出口。經過楚迪航運數年對該港口的開發建設，目前已擁有吃水8.2米、總面積達6000平方米的散貨碼頭，可停靠10萬噸級的船舶，並建成5000平方米的倉庫，用於儲存的簡倉面積達37萬平方米。據介紹，目前希爾科內斯港約有100萬平方米的空間可供進一步開發。

楚迪航運穿越東北航道完成北極至中國的破冰之舉，不僅為航運業的商業化運營提供了一個范例，更在於其獲取了很多第一手的數據，建構了未來北極航運商業價值的基礎。

據介紹，從挪威的希爾科內斯港以及俄羅斯的摩爾曼斯克港出發到中國的上海、韓國的釜山以及日本的橫濱港，通過蘇伊士運河的距離分別為12050海裏、12400海裏和12730海裏，如果航速為14節，航行時間分別為37天、38天和39天。而通過北極東北航道，距離大為縮短，分別為6500海裏、6050海裏和5750海裏，以航速12.9節計，需要時間分別為21天、19.5天和18.5天。

從西伯利亞東北部運煤到歐洲，則比美國東海岸運煤到歐洲要便宜30%。HenrikFalck以目前典型的海運貿易模式分析測算，按大西洋和太平洋運輸的期租船租金7500美元/天計，從大西洋到太平洋每天成本支出1.5萬美元，從太平洋到大西洋則為1000美元，西伯利亞東北部的佩韋克(PEVEK)處在鹿特丹和上海的中點，約12天可抵目的港。如果選擇從東北航道穿越並從PEVEK找到回程貨，那么每天的收入就能從7500美元增加到1.22萬美元，在同樣的租金費率下，收入增長了約60%。如果船東想要相同航線的返回，並從PEVEK獲得每噸8.5

美元的運價，相比歐洲12美元則收入少於30%。

“東北航道的商業價值還有待挖掘”，HenrikFalck坦言，對於集裝箱運輸而言，北極航道每年僅有5個月的通行期，班輪公司難以為5個月作出班期的大幅調整，從經營效益看，亞歐航線肯定不會在通行期後棄新加坡、印度洋、中東、地中海到歐洲的航線不走而選擇東北航道。因此，與歐亞、亞美運輸必經的蘇伊士運河、巴拿馬運河或好望角相比，目前東北航道的競爭力尚難以匹敵。

“東北航道的開通為航運業帶來的明顯收益是節省了時間與燃油成本”，楚迪航運公司董事總經理UlfHagen認為，東北航道的開通對於中國很重要，中國正式加入北極理事會後，對於推動北極航運的發展將發揮重要作用。

隨著北極開發和航運的日益升溫，東北航道的商業化進程也正在加快推進，目前已有5家航運公司積極投入東北航道航運的開發布局。作為北極航運的先驅者，楚迪航運一直對北極航道的開發以及航運進展保持密切的關注。UlfHagen表示，東北航道的商業化運營必須應對一系列挑戰，如氣候的不斷變化、亞洲及其他地區資源生產和需求的繼續失衡、IMO法規的約束、破冰船的升級換代、貨物種類和商品價格、貨運市場的現狀以及其他替代航線。而其中主要的決定因素將永遠是可預測性和有競爭力的成本水平。

作為東北航道的親身踐行者，楚迪航運的看法也許更加令人信服。“每年10月底，東北航道開始進入新一年的冰期，每次航行都需要破冰船進行護航”， UlfHagen表示，目前全世界對船舶敏感設備進行特殊的保護預防以加強其破冰結構的貨運船舶為數不多，同時積累和具有高超航海經驗和特定技術人才的航運公司還很罕見，短期內，東北航道的運輸量仍將處於較低水平。據了解，楚迪航運目前已擁有5艘破冰船，近年來已為東北航道的船舶提供了數次保駕護航。

據了解，在東北航道沿線的50多個港口，其中41個對航運交通開放，且高達40%的港口功能不強。楚迪航運認為，物流、港口與保險是決定東北航道在商業上是否具有可行性的關鍵因素。除物流與匱乏的港口基礎建設已被列為北極航運推進的首要目標外，目前，對東北航道的商業保險項目屈指可數。全球各大保險公司均在探索階段，還未形成明確的共識標准和市場格局，個別保險公司不僅保費較高，且隨個案而變。

對現時的許多北半球國家而言，北極航線不僅是的科學探險，更是充滿著通航和能源開發機遇的商業增長路線。北極航線之於中國，不僅能節約中國大部分港口通往歐洲的貿易成本，還有助於推進北極圈地區豐富的能源資源貿易。

一路向北的北極航線，或將成為中國通向歐美國家的新通道。

中國和俄羅斯雙方屬意的“北極航線”，又稱“北極航道”，是穿越北極圈，連接北美、東亞和西歐三大經濟中心的海運路線。

通常來說，北極航道至少包括兩條主要航線，分別是“東北航線”和“西北航線”。東北航道是目前通航可能性最高的路線。東北航道又被俄羅斯稱作“北方海航道”，大部分航段位於俄羅斯北部，從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海，直到白令海峽。西北航道大部分航段位於加拿大北部水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加海域向東，穿過加拿大北極群島直到戴維斯海峽。

俄羅斯邀請中國合作共建的，正是東北航道。

此外，部分學者認為還存在一條直接穿越北冰洋中心區域的“中央航線”或“穿極航線”。不過，這條航線大部分處於冰原覆蓋中，冰層較厚，還沒有具備通航條件。

相較於通過蘇伊士運河或巴拿馬運河的傳統航線，這兩條北極航道航程更短，被認為更有經濟效益，因而被國際航運界稱為“黃金水道”。

上海外國語大學中東研究所助理研究員鄒志強在6月6日對記者指出，東亞、歐洲與北美的傳統海運線路面臨航道擁擠、航程較長、海盜、沖突等多種不確定性因素的影響，而北極航道具有航程短、途經地區國家少、幾乎沒有沖突與海盜隱患等替代傳統航線的潛在優勢。

中國極地研究中心極地戰略研究室主任張俠在6月5日對記者表示，在中國，只要是廈門以北港口的商船，走北極航道都能享受航程縮短的好處。

據張俠的評估，利用北極航道，中國沿海諸港到北美東岸約比傳統航線節省2000-3500海裏;到歐洲各港口的航程差別比較大，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統航線航程短25%-55%。

張俠還指出，我國海運運費支出一般占外貿進出口總額10%左右計算。據此測算，到2020年，如果北極航線完全打開，用北極航線替代傳統航線，每年可節省533億到1274

億美元的國際貿易海運成本。

“黃金水道”的另一層含義則是豐富的能源資源。根據美國地質勘探局的估計，北極地區包含了全球30%未被發現的天然氣儲量和13%的石油儲量。

由於全球氣候變暖，近30年來，北冰洋的海冰正在加速融化。科學界預測，2030年後，北極可能出現夏季無冰現象。

面對經濟利益，不少國家都表現出十足的興趣。對北極航道開發較為積極的環北極圈國家包括加拿大、俄羅斯、芬蘭等8個國家;中國則屬於不直接瀕臨北冰洋的“域外國家”，與中國地位類似的還有同屬東亞的韓國和日本。1996年，加拿大、俄羅斯等8個環北極圈國家組成北極理事會。這是一個高層次的國際論壇，負責討論北極地區環保、經濟社會等議題。中國經過7年多的努力，於2013年成為理事會永久觀察員國。

穿行北冰洋的商船也有增多趨勢。俄羅斯北極物流中心數據顯示，2016年度，經由俄羅斯北方海航道(即“東北航道”)航行的船舶共297艘，總通航次數為1705次，共運輸貨物726.6萬噸，同比增長35%。俄羅斯運輸部甚至預測，到2020年，東北航道運輸量將超3000萬噸;到2030年，亞洲至歐洲貨運的25%都將取道於此。

但北極航道的商業化前景依然撲朔迷離。

羅蘭貝格咨詢執行總監於占福6月7日對記者指出，北極航道商業化當前的風險主要來自技術層面。沿途補給點、基礎設施建設滯後，缺乏充分的航行資料、變幻多霧的天氣，同時目前針對北極航行的保險費用較高：這都使得北極航線的經濟性大打折扣。

據大連海事大學極地海事研究中心主任李振福分析，更重要的問題是，北極航道經過的北歐、俄羅斯北部的貿易需求量並不大，短期內北極航道的貨源並不足，難以發揮“規模效應”。這些因素對運輸效率和運營收益影響較大。

“當前北極航道的意義並不在經濟性，它的戰略性意義更為重要，”李振福說，“隨著北冰洋冰蓋融化的加速，北極航道的商業價值和經濟意義將逐步顯現出來。這是未來20年的事情。”

在布局北極航道的環北極圈國家中，俄羅斯的地位較為獨特。通航條件較好的東北航道，大部分靠近俄羅斯北部區域。俄羅斯北部區域同樣是天然氣、石油等能源資源集聚地。中國沿海諸港口北上穿越北極圈，通達俄羅斯、抵達北歐和西歐，主要依托的也是東北航道。

這意味著，中國和俄羅斯在北極航道開發上有著共同利益。

2015年中俄總理第二十次定期會晤。“加強北方海航道開發利用合作，開展北極航運研究”，與“促進雙邊貿易增長”一道被寫進這次會晤的公報。今年5月26日，俄羅斯方面再次向中國發出“共同開發北極航線”的邀約。此舉得到中國外長王毅的積極回應。

有趣的是，俄羅斯政府提及的“冰上絲綢之路”，與中國提出的“一帶一路”倡議有所類似。而作為佐證的消息是，在前不久的“一帶一路”國際合作論壇上，俄羅斯總統普京表示，希望中國能利用北極航道，把北極航道同“一帶一路”連接起來。

南京大學中國南海研究協同創新中心教授陸俊元指出，總體而言，對北極國家與所謂“域外國家”的關系發展，以北歐國家為代表的北極小國通常比較積極，而北極大國則比較謹慎。東北航道大部分位於俄羅斯以北的北冰洋，因而俄羅斯的態度對於國際社會利用北極航道將起到關鍵作用。

“對中國來說，國際合作是中國參與北極事務的主渠道之一。由於俄羅斯在北極地區和北極事務中的獨特地位，中俄北極合作的意義格外突出。俄羅斯在中俄合作利用北極航道問題上的積極態度，是北極航道利用領域和中國與北極國家雙邊關系突破性發展的重要信號。”他在6月6日告訴記者。

從近些年的進展看，北極圈內已有中俄合作項目落地。位於北極圈內的俄羅斯亞馬爾LNG項目今年投產。中石油於2013年受邀進入該項目，持有20%的股份，每年將有400萬噸液化氣銷往中國市場。輸送這些液化氣的一條渠道便是東北航道。

而距離吉林琿春60公裏的俄羅斯紮魯比諾港，中俄已於2014年5月宣布共建。

張俠強調，在北極地區施工建設難度極大。不過，中國有在青藏高原凍土帶架設高鐵的經驗，這使得中國技術收獲了國際社會的信任，也恰好滿足了俄羅斯的施工要求。

李振福也看好中國和俄羅斯的北極合作。他分析，目前俄羅斯正處於經濟轉型期，開發北極的需求迫切，但急需資金和技術;而能提供資金和技術的中國是俄羅斯方面最佳的合作夥伴。兩國良好的政治互信和合作基礎，能保障兩國合作持續進行。

除了俄羅斯，我國還先後與芬蘭、冰島等國家就北極圈資源開發合作達成一致。而這些國家同時也是中國“一帶一路”倡議涵蓋的相關國家。北極航道會不會成為“一帶一路”的新選項?

目前中國連接全球市場的海運通道主要在南線，即中國經南海、印度洋通往東南亞、南亞、北非的傳統航道，並沒有明確提及北極航道。不過，北極航道途經的俄羅斯和北歐國家，也是“中蒙俄經濟走廊”與“新亞歐大陸橋”經過的區域。這也就是說，北極航道是潛在的中國通往前述國家的第二通道。

張俠介紹說，隨著建設的推進和逐步的規模化，北極航道未來將成為“一帶一路”的重要補充。盡管北極航道途經不少發達國家，但臨近北極航道的國土基本上是開發程度較低的邊緣地帶，基礎設施、能源開發需求旺盛，而中國恰好可以通過“一帶一路”建設提供技術和資金。

這一定程度上也是中國和俄羅斯攜手開發北極的邏輯。

清華大學國情研究院院長胡鞍鋼等人撰文建議提出(發表於3月期《清華大學學報(哲學社會科學版)》)，2.0版本的“一帶一路”，應當是“一帶一路一道(北極航道)。

文章指出，北極能源資源豐富，北極航道建設能增強中國在北極開發方面的話語權和影響力，有助於布局國家未來的能源安全。另一方面，北極航道可有效減少馬六甲海峽和蘇伊士運河的擁堵，緩解我國海運尤其是海上能源運輸的“馬六甲困境”。

於占福也指出，北極航道尤其是東北航道，途徑的國家較少，國際糾紛處理起來較為簡單，而不必像馬六甲航線一樣協調複雜的國際關系。

從具體實踐看，至少已有遼寧省政府將北極航道和“一帶一路”聯系起來。遼寧提出加快構建“遼滿歐”、“遼蒙歐”、“遼海歐”三條綜合交通大通道。其中，“遼滿歐”、“遼蒙歐”走的是傳統海陸聯運、跨境鐵路運輸;而“遼海歐”則是遼寧省與中遠集團合作開通經過北極東北航道的線路，由大連港經白令海峽至挪威北角附近，再前往歐洲各港口，航程由傳統航線的1.3萬海裏縮短至8000海裏，運輸成本節約30%左右。

2013年8月，中遠集團旗下商船“永盛”輪從大連港出發，經東北航道到達荷蘭鹿特丹港，後經蘇伊士運河返航。這是中國商船在北極的“處女航”。2015年7月，“永盛”再次從大連港出發，經東北航道往返德國漢堡港，實現中國商船對北極航道的“雙向通航”。

6月5日，中遠海特證券事務代表王健告訴記者，中遠集團商船已形成經過北極航道的固定航線。未來將根據市場需求調整船舶規模和航次。

而臨近俄羅斯紮魯比諾港的吉林省，則在謀求“借港出海”，構建陸海聯運通道。

不少學者甚至在憧憬，如果北極航道實現正常通行，位於吉林省的圖們江出海口，將成為我國通往歐洲和北美東海岸的最佳出發點。

李振福告訴21世紀經濟報道記者，北極航線的開通將對我國沿海的港口格局和產業分布產生深遠影響。我國高緯度的港口，如大連、天津、青島，將會受益。低緯度的港口，如廈門、廣州、深圳等，則可能受到沖擊。

他還撰文分析，東北地區河流眾多，水系發達;通過開通運河，可將東北水系連成交通運輸網;東北水系與俄羅斯遠東水系相連，通往北極航線。屆時如果中國、俄羅斯、朝鮮三國達成某種形式的合作，圖們江出海口區域，乃至整個東北地區在我國經濟版圖中的地位將被改寫。

而在國家層面，盡管官方還沒有明確提及北極戰略，但交通部已就鼓勵商船通行北極航道有所行動。針對中國商船通行缺乏水文氣候資料，中國交通部先後於2014年、2016年出版《北極航行指南(東北航道)2014》和《北極航行指南(西北航道)2015》。

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