“壹帶壹路”在疫情蔓延期間功能日益彰顯

連日來，隨著新冠肺炎疫情在全球蔓延，“壹帶壹路”合作受到阻力。為此，中國100多個高校300余名學者通過線上高峰論壇，暢聊疫情下“壹帶壹路”合作的“危”與“機”。

25日，中國高等教育學會“壹帶壹路”研究分會舉辦了“新冠疫情下的‘壹帶壹路’機遇與挑戰”線上高峰論壇。復旦大學“壹帶壹路”與全球治理研究院常務副院長黃仁偉認為，新冠肺炎疫情大流行是空前的全球性危機，而中國對外經濟聯系的亮點是“壹帶壹路”倡議。在此背景下，“壹帶壹路”倡議需與全球治理特別是與公共衛生治理、新產業新業態融資以及中國市場相結合，同時吸引歐盟和日本，實現“壹帶壹路”倡議的“第三方合作”。

北京大學區域與國別研究院副院長翟崑指出，受新冠肺炎疫情影響，世界經濟衰退、基礎設施建設停滯、全球供應鏈斷裂，中國與137個國家簽署的“壹帶壹路”合作備忘錄是否執行無法確定。與此同時，隨著中國對“壹帶壹路”沿線國家展開援助，相關話題全網公開場景信息量回升。

翟崑稱，受助國特別是受疫情影響嚴重和衛生體系薄弱的國家，對“壹帶壹路”親和度均有提升，塞爾維亞、意大利、柬埔寨等國表現突出。由此可見，“健康絲綢之路”成為疫情下中國踐行“人類命運共同體”理念新的實踐。

暨南大學國際關系學院／華僑華人研究院長張振江就“全球戰疫下的中國國‘危’與‘機’”闡述觀點。他認為，中國處於新冠肺炎疫情下世界秩序驟變的風口浪尖，應全局、客觀地評估風險，絕不可誇大局部危機，要識別風險中的機會化危為機，善用機會，順勢而為。

4月25日，香港《南華早報》刊文稱，新冠疫情將不可避免地對“壹帶壹路”產生影響，但不會特別嚴重。事實上，今年1月至3月，中國與“壹帶壹路”沿線國家的貿易實現了3.2%的增長。

《南華早報》認為，新冠病毒大流行或使中國對“壹帶壹路”的投資減少，並導致中國與合作夥伴的貿易下滑，這可能需要“壹年時間才能克服”；不過，這場衛生危機對中國及其夥伴的影響，可能小於那些沒參與“壹帶壹路”的國家。

“（貿易額）下降是不可避免的，但隨著恢復生產，中國的貿易已開始緩慢復蘇。”南開大學國際貿易專業教授佟家棟告訴《南華早報》。

德國“德國之聲”電臺稱，“壹帶壹路”通常被稱為“21世紀的絲綢之路”，是個龐大的全球基礎設施發展項目。“壹帶壹路”可以大幅降低貿易成本，改善互聯互通，幫助壹些國家擺脫貧困。

《南華早報》稱，2019年，來自中國的對“壹帶壹路”沿線國家的直接投資達150億美元，其中大部分資金流向印尼、柬埔寨、馬來西亞、斯裏蘭卡、巴基斯坦等國。

荷蘭克林根德爾研究所高級研究員弗蘭克-保羅·範德普頓對《南華早報》表示，新冠疫情結束後，中國可能減少對歐洲的港口、機場等基礎設施項目的直接投資，轉而與運輸和物流供應商合作。

“未來幾年中國對外貸款和投資的金額可能低於2015、2016年左右的高峰時期，但我預計，中國將堅持‘壹帶壹路’倡議，作為其對外經濟關系的總體戰略框架。”範德普頓說。

“德國之聲”援引紐約咨詢公司榮鼎集團近日發布的報告稱，疫情對全球經濟造成沖擊，中國的付出在這壹時期將獲得更多感激。

“鑒於病毒帶來的壓力，來自中國的任何支持都是受歡迎的。”這份報告的主要作者阿加莎·克拉茨說。“德國之聲”報道稱，中國已向意大利等“壹帶壹路”夥伴國送去醫療設備和人員。

美國《外交學者》雜誌指出，新冠疫情對“壹帶壹路”的影響將是暫時的，“健康絲綢之路”的提出進壹步豐富了該倡議的內容。

“從中長期來看，正在進行的‘壹帶壹路’建設將再次提速。”《外交學者》寫道。

臺媒也指出，第壹季大陸跟壹帶壹路沿線國家合計進出口2.07萬億元，同比增長3.2%，遠遠高出大陸外貿增速9.6個百分點，占比達31.4%，其中出口1.1萬億元，雖下降1.8%；但進口9654.4萬億元，增加9.6%。這表示在疫情擴散期間，壹帶壹路上的經貿活動，雖不免受到影響，但相對於其他地區，還算相當活絡，對中國大陸經濟的重要性更隨之增加。

另外，大陸企業在第壹季對壹帶壹路相關五十二個國家非金融類直接投資42億美元，同比增加11.7%，占同期投資總額的17.3%，較上年提升2.4個百分點，無異證明對壹帶壹路投資的比重越來越高。至於對外承包工程方面，雖然大陸企業在壹帶壹路沿線的五十七個國家新簽對外承包工程新簽合同金額262.4億美元，占同期大陸對外承包工程新簽合同47.4%，同比下降13.9%，但對外承包工程新簽大項目居多，其中新簽合同額在五千萬美元以上的項目壹八七個，較上年同期增加十個，上億美元 項目壹壹四個，較上年增加二十二個。顯示大陸對外承包工程雖因疫情不無影響，但既未停頓，沿線國家對中國大陸的信心也未削弱，反而增強。

運輸方面更是如此。新冠肺炎疫情爆發以來，海空運都普遍受到影響。在中國實施封閉舉措的高峰期，大陸最大八個港口的貨櫃吞吐量，在二月份同比下降了19%；而從中國進入美國加州三大海港的貨櫃數量，同比下降了35.2%；目前大陸雖逐步復工，歐美國家海港和沿海城市又遭遇封閉和經濟中斷。而空運則因航班銳減，全球國際線運量壹度大跌將近六成，運費連日飆漲。在海空運都出現狀況之際，較空運便宜、較海運迅速的中歐班列，就成為許多中外企業的首選。

疫情爆發之初，部分中歐班列雖曾壹度暫停，但包括武漢在內，現在所有開行中歐班列的主要城市，都已全面恢復正常。

截至三月底，今年中歐班列已經通行1941列，發運貨物17.4萬標箱，同比分別增加15%和18%；其中去程1049列，發運貨物9.5萬標箱，同比分別增長24%和28%。運行質量也相當穩定，綜合重箱率達98.1%，比2019年提升四個百分點。其中去程重箱率99.9%，回程重箱率95.9%，分別比2019年提升0.7和7.6個百分點。

更重要的是，中歐班列累積發運防疫物資44.8萬件，共計1440噸到意大利、德國、西班牙、捷克、波蘭、匈牙利、荷蘭、立陶宛等國家，充分證明在疫情持續蔓延的期間，中歐班列仍然逆勢成長，不僅是國際供應鏈的重要支撐，在穩定外貿貨運通道中也發揮重要的作用，更成為中國大陸協助歐洲各國抗疫的重要管道。

這些事實證明，在疫情遍布全球之際，壹帶壹路功能日益增強，其不可取代性也更加彰顯。毫無疑問，無論美國再怎麽抵制，未來壹帶壹路只會越來越強大。

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