“壹帶壹路”使歐亞互聯互通更加緊密

俄羅斯總理米舒斯京1月31日說，與“壹帶壹路”倡議對接對歐亞經濟聯盟來說至關重要。

歐亞政府間理事會會議31日在哈薩克斯坦南部城市阿拉木圖舉行，會議就擴大成員國間經貿合作等議題開展討論。米舒斯京在發表講話時表示，歐亞經濟聯盟未來將進壹步加強國際合作，與“壹帶壹路”倡議對接對歐亞經濟聯盟來說至關重要。

米舒斯京說，目前歐亞經濟聯盟與中國的經貿合作協定以及與伊朗的優惠貿易協定已生效，與新加坡等國已簽署自貿協定，並在與埃及等國就建立自貿區進行談判。強化與獨聯體國家的合作仍是歐亞經濟聯盟的優先發展方向。

白俄羅斯總理魯馬斯表示，作為歐亞經濟聯盟最高權力機構歐亞經濟委員會執委會2020年輪值主席國，白俄羅斯將積極推動歐亞經濟聯盟的壹體化進程，推動聯盟商品和服務出口，促進基礎設施發展及成員國積極有效地參與到“壹帶壹路”倡議中。

歐亞經濟聯盟成立於2015年，成員國包括俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞。聯盟的目標是在2025年前實現聯盟內部商品、服務、資本和勞動力自由流動，並推行協調壹致的經濟政策。

如今，歐亞地區已成為共建“壹帶壹路”的壹個示範區。中國同歐亞地區國家在政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通五大領域的合作均取得了顯著成效。

中歐班列成為歐亞地區互聯互通的重要標誌。數據顯示，截至今年８月，中歐班列累計開行量突破１萬列，聯通了歐洲１５個國家的４３個城市。中歐班列貨物品類日益豐富，包括葡萄酒、汽車配件、機械設備、小商品等，有力促進了中歐之間經貿往來，豐富了中歐民眾的生活。

德國杜伊斯堡是中歐班列快速發展的壹個縮影。杜伊斯堡ＤＩＴ場站是中歐班列在歐洲的重要集散地，場站每天迎來送往２５個班次的中歐班列，每運走４個集裝箱，至少有壹個來自中國。中歐班列已經成為杜伊斯堡的壹張新名片，吸引多國記者前來報道。用杜伊斯堡市長澤倫·林克的話說，這裏就是德國的“中國城”。

希臘比雷埃夫斯港（比港）是中歐共建２１世紀海上絲綢之路的重要項目。２０１６年，中遠海運集團正式成為比港經營者。如今，該港已經躋身歐洲大港行列。

依托比港，中遠海運還開通了遠東經海運至比港、再由比港經鐵路運至歐洲內陸的海鐵聯運路線中歐陸海快線。中歐陸海快線南起比港，途經馬其頓和塞爾維亞，北至匈牙利、捷克、斯洛伐克和奧地利，直接輻射區域人口３２００多萬。這條路線將遠東至中東歐的貨運所需時間縮短了７至１０天。

歐盟委員會與歐盟對外行動署上月聯合發布了關於歐亞互聯互通戰略的政策文件《連接歐洲和亞洲——對歐盟戰略的設想》。文件積極評價歐亞互聯互通的意義和對促進歐亞經濟增長的作用，倡導“全面、可持續和以規則為基礎的互聯互通”，並表示願同包括中國在內的亞洲國家加強合作。

根據這壹戰略，歐盟在公路交通上主張將其“泛歐交通網”計劃及既有設施與亞洲國家的交通網相對接；在海運和空運方面，將註重與其他國家簽訂多邊協議，推動交通低碳化、通關和物流便利化；在陸上交通方面，支持歐盟規劃的南北鐵路線和串聯中國與歐洲的東西鐵路線，同時肯定中歐班列為互聯互通做出的貢獻；在能源和網絡方面，強調要加強市場環境及與亞洲國家的合作夥伴關系；在人文交流方面，主張利用歐盟的“伊拉斯謨計劃”和“居裏計劃”促進歐盟各國與亞洲國家之間的學術和學生交流。

歐洲學院歐中研究中心主任門鏡表示，歐盟壹直高度重視與亞洲的經濟合作關系，而且也認識到互聯互通是經濟發展的壹個重要條件。對歐盟來說，互聯互通不僅是基礎設施的連接，也包括能源、數字經濟和人文等方面的連接和交流。歐盟希望通過與亞洲的互聯互通合作，推動構建共同遵守的多邊機制。

中國國務委員兼外長王毅上月在美國紐約出席聯合國大會期間會見歐盟外交與安全政策高級代表莫蓋裏尼時表示，中方歡迎歐方積極參與共建“壹帶壹路”，願積極考慮將“壹帶壹路”建設與歐亞互聯互通戰略對接，並盡快將合作規劃落到實處。莫蓋裏尼表示，歐亞互聯互通戰略絕不是與“壹帶壹路”倡議的對立，而是願與“壹帶壹路”形成互動，這將有助於促進雙方在這壹領域的合作。

分析人士認為，在雙方共同努力下，歐亞大陸互聯互通壹定能夠不斷取得新進展，不斷造福地區各國人民。

布魯塞爾歐洲與全球經濟研究所高級研究員阿莉西亞·加西亞－埃雷羅近日接受新華社記者采訪時說，歐亞互聯互通戰略與“壹帶壹路”倡議應該尋求對接，在為項目融資等方面尋求雙贏合作。

中國歐盟商會副主席馬西莫·巴尼亞斯科認為，歐中之間在互聯互通領域相互合作比競爭更加重要。歐亞互聯互通戰略的提出讓歐盟具備了壹個與中國在互聯互通領域加強合作的機會。

巴尼亞斯科說，互聯互通的意義不止於便利的交通，歐中加強互聯互通合作還有利於履行關於氣候變化問題的《巴黎協定》，有利於減少碳排放，有利於加強人與人之間的聯系，期待歐中雙方開展更多對話與交流，在互聯互通領域達成更多共識。

自2013年中國提出“壹帶壹路”倡議以來，歐亞之間的交通互聯就壹直備受關註。歐亞互聯互通已成為企業、政策制定者及媒體的熱議話題。

構築更好的國際交通運輸紐帶將造福大眾。良好的物理連接對增強貿易至關重要。有了這壹基礎，國內企業向海外市場出口將變得更加容易。貿易互通使得企業獲取原材料及其他投入的選擇面更廣泛，這也有助企業提升生產效率。連通性是公司海外選址的重要因素，連通性高的國家能吸引更多外商投資。簡言之，增強連通性有助於實現共同利益。

然而，國際層面的連通性改進需要極其完善的規劃、精心協調以及專業管理。根據定義，眼下那些並沒有實現互聯互通的方面，包括國與國之間不同的經濟政治制度、法律傳統以及技術標準等都需要連接協調。除了要協調不同標準的鐵軌，還有很多工作需要落實以實現全球整體連通性的提升。

歐洲在制定歐亞戰略方面動作相對遲緩。也有人認為歐盟的倡議意在抵制壹些所謂的其他（國家和地區）的地緣政治野心。這或許是也或許不是歐盟的真正用意。但將歐亞互聯互通描述構想為戰略競爭甚至是潛在沖突，這顯然是壹個戰略錯誤。相反，這些地區間的兩個連通關系可追溯至幾千年前，當下已迎來彼此實現互聯互通的歷史性機遇。

迄今為止，“壹帶壹路”倡議宛如中國獨自在山間鉆隧道。現在歐洲人也從另壹邊開始鏟起。原則上，這樣可以使雙方更快受益於歐亞互聯互通的提升。

然而，如果基本原則現在得不到協調壹致，那麽兩個隧道管道可能只是在地下某處彼此錯過而沒有真正相遇對接。如果是這樣，那就無突破可言，努力將會白費，最終也不能獲得原本可以實現的益處。

歐洲可以在很多方面為發展歐亞互聯互聯做出貢獻。它能籌集的資金可能不如中國的充分，但通過歐洲戰略投資基金或連接歐洲基金等機制獲得的資金數目仍然相當可觀，而且將有助於推進符合雙方利益的戰略項目。

更重要的是，歐盟在規範區域、區域間連通性方面擁有超過六十年的經驗。創建無縫跨境連接是其核心業務。事實上，從最廣泛的意義來說，將歐洲人民相互聯系起來就是成立歐盟的根本原因之壹。始於1991年歐洲政治經濟分裂結束後而建的跨歐洲網絡，就是壹個很好的證明。這些網絡極大地增強了歐盟擴張後內部的物理連接，現在正逐步擴展到歐盟邊界之外。

連通延伸至歐盟境外是必須達成的。既然歐盟現在也已制定了自己的歐亞連通戰略，歐洲和亞洲彼此聯盟對接的時機已經成熟。這不可避免地意味著妥協。歐洲希望各大洲之間的互聯互通具備可持續性、全面性並建立在規則的基礎上。同樣，東南亞國家聯盟的連通總體規劃強調可持續基礎設施及卓越的監管。兩者都認為有必要在這方面付出更多努力。現在需要有壹個基本壹致的政治進程。

布魯塞爾的亞歐首腦會議為推動這壹進程創造了良好開端。壹些支持用實據來進行決策的工具已經被引入。比如互聯平臺-壹種用數據組來衡量互聯互通數量和質量的辦法，再比如互聯存量-壹種對深化政策和推動行動過程中經驗和創意進行評估的辦法。國際運輸論壇以及經濟合作與發展組織正在審視加強中亞互聯互通的途徑，這些方法也可為政策決定提供頗有價值的指導。

明年五月，國際交通論壇將迎來區域壹體化交通連通主題峰會，其59個成員國及受邀國家的交通部長將出席會議。這些部長很多來自於亞歐地區。這次峰會在時間上介於布魯塞爾峰會與2019年下半年匈牙利舉行的亞歐交通部長會議中間，將為歐亞就如何打造互聯互通進壹步深化交流對話創造又壹個機會。作為國際交通論壇峰會的主席國，韓國目前正與朝鮮商議重建兩國間鐵路及公路連接。這是和平進程的壹部分，也是另壹個利用交通連接促成和平而非競爭的又壹個地緣戰略機會。

完善亞歐互聯互通的機會就在眼前，讓我們利用當下的機遇開展富有成效的對話，壹同造福這兩個地區的人民。

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