兩會代表提案民航發展

過去一年，民航領域發生了諸多變化，先是國際航權引入競爭機制，後又開放了機上電子設備禁令，旅客可以在機艙裡上網沖浪，接著是一波又一波的航空領域混改。與此同時，一些航空領域的問題也有所凸顯。航班延誤投訴居高，三亞機票過萬元且一票難求，暴露出旅行需求和航空運力和服務的結構性失調短板。

對於上述熱點問題，兩會期間，來自民航領域的代表、委員予以了關注。根據公開資料顯示，今年的兩會共有民航系統人大代表5人、政協委員11人，他們的提案或建議大多與這些相關。此外，熱門旅遊目的地城市人大代表也就其中個別問題予以回應。

全國政協委員，春秋航空董事長王煜在正在召開的全國兩會期間擬遞交的其中一個提案，是關於改善空域資源的建議。

王煜指出，根據民航局“十三五”發展規劃，今後五年中國民航的發展速度，即運輸總周轉量、旅客運輸量年均分別增長10.8%和10.4%，明顯高於國民經濟發展速度。雖然近幾年在空域資源管理有了一些改善，但目前空域資源現狀仍然是影響民航發展的主要問題。

提案中引述的數據顯示，2017年，我國航空公司共完成旅客運輸量5.52億人次，日均航班量14400班，與2006年的日均4600班相比，年均增長10.9%;而同期我國民用空域增長速度年均只有2%左右。二者的不協調、不適應性影響了民航在安全、服務、效率等方面的發展質量。

“航路航線的流控擁堵現狀，加大了航班延誤率。在造成社會成本大幅增加的同時，也影響了我國民航產業的發展質量，也不符合民航高質量發展的總體目標。”王煜在提案中指出。

同時，全球吞吐量排名前50的機場中，許多是雙跑道機場，例如倫敦希斯羅、香港赤臘角、曼穀素萬那普等，他們年吞吐量分別達到7800萬、7300萬和6100萬。與這些機場相比，國內不少雙跑道機場受空域條件限制，高峰小時起降架次也受到制約，導致航空公司的飛機利用效率也不高。目前，不少國家的單通道飛機日利用率在11小時以上，而我國平均只有9小時多。近年來許多地方政府投入巨資興建了機場，但也因空域資源瓶頸導致擴容進度緩慢，運行效率不高，未能達到設計預期等。

此外，我國機場航班平均滑行時間也明顯高於世界機場平均水平，繁忙機場尤為突出。

提案中引述美國運輸部和中國民航局的統計數據顯示，美國亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯等大型樞紐機場的平均滑出時間為16至19分鍾，而同期的首都機場和浦東機場均超過26分鍾，隨之也帶來了能源過度消耗等問題。

“據統計，窄體機地面滑行3分鍾的油耗相當於空中飛行1分鍾所耗航油量。忽略不同機型的油耗差別，僅以波音737-800客機為例，每滑行5分鍾需要消耗67千克燃油。每天中國民航航班量14400架次，每個航班多滑行5分鍾，總油耗量就超過960噸，伴隨而來的碳排放問題以及對環境的負面影響更是難以估量。”王煜在提案中指出。

因此，王煜建議，在繼續深入做好軍民融合,切實推進空域精細化管理改革試點的同時，進一步從緩解現時空域矛盾、提升技術裝備、體制機制變革三個維度入手，加強研究不斷解決當前民航空域資源與發展不協調、不適應等短板。

一是針對目前空域資源矛盾比較突出的地區和機場，積極推廣應用空域改革試點成果，從運行規章、標准、流程、措施等方面來提升空域資源保障能力，科學佈局臨時航路和航線，增強空域的通行能力。同時圍繞國家經濟戰略發展規劃和樞紐機場建設，統籌優化完善樞紐機場的空域資源佈局。此外，進一步推進空域資源管理“安全第一，效率優先”的原則，努力提高樞紐機場的運行效率。

二是隨著航空器的不斷更新換代，民航和軍航飛機的各類運行能力不斷增強，因此，在國家空域資源管理上要加大新技術新設備的投入、培訓和使用，才能更好提高空域管控監控精度，充分發揮飛機性能，提升空域資源使用效率。同時要加強軍隊和民航在空管技術領域的課題研究，設立專門的項目組，增加課題研究和技術設備的預算投入，從技術能力和保障能力上提高國家整體的空域管理水平，保障國防和經濟建設發展需要。

三是在國家軍民融合委員會的體制下，科學佈局空域管理頂層設計，按計劃、分步驟的穩步推進國家空域管理體系改革。同時在目前國家空管委的統一領導和指導下，進一步增強軍民航空域資源管理的協同性與聯動性，努力提高軍民航運行效率。此外，按照國家“平戰結合”的指導原則，平時側重於國家經濟發展戰略;戰時服從於國家國防大局，通過軍民航的共同努力，為加快建設民航強國作出我們的貢獻。

和王煜的提案關注類似，全國人大代表、南京祿口國際機場黨委書記、董事長錢凱法在旅客候機體驗上予以關注，他的提案建議則圍繞智慧機場展開。關於智慧機場，錢凱法建議，“智慧機場”建設不僅需要硬軟件投入，更需要項層設計的支持，建議統一規范和標准，並出台相配套的政策措施。同時，針對航空公司、機場、空管不同的隸屬關係、行業內還存在信息孤島的現象。他建議，建立起跨層級、跨系統、跨部門的信息資源共享和協同運行機制，加強業內的協同和合作，實現信息互聯、互通和共享，為“智慧機場”建設奠定堅實基礎。

3月4日，全國政協委員、中國東方航空集團公司董事長、黨組書記劉紹勇在參與政協經濟組小組討論中表示，東航集團已經向國務院國資委黨委提交關於集團公司層面推進混合所有制改革的申請報告。

去年6月，東航物流宣佈引進聯想、普洛斯、德邦、上海綠地等四個外部投資者，共計持有東航物流45%的股份。此外，公司東航核心員工持有10%的股份。混改完成後，東航產投代表的國資持股比例下降到45%。其實，2017年，國有航空公司也均加入這場混改，國航引入順豐，南航向美航發行股份，因此，2017年也被稱為“混改年”。

2016年早些時候，東航發佈公告稱，向不超過10名無關聯關係的特定投資者非公開發行不超過23.29億股A股股票，募集資金不超過150億元，當時其獲得了攜程30億元人民幣定增。

劉紹勇表示，混改極大地釋放生產的活力和人的動力，更好地服務國家經濟社會發展和改革開放，特別是有利於集團公司更好地參與全球競爭。

今年春節期間，三亞鳳凰機場去往北京、深圳、廣州、成都、重慶等多個城市的機票緊張，僅少數航班剩餘頭等艙或公務艙，一張機票甚至要上萬元。面對這一話題，全國人大代表、三亞市市長阿東在接受媒體采訪時予以了回應。

阿東表示，解決這一問題，三亞市既有近期考慮，也有遠期打算。當前要進一步提升三亞鳳凰機場航班容量，內部挖潛，短期內緩解航班緊張的局面;長遠看要加強航空基礎設施建設，從根本上解決三亞鳳凰機場發展的瓶頸問題，包括本身機場的建設問題以及二期建設問題，同時要在海南島統籌考慮，充分利用其它機場的吞吐能力，包括海口機場、博鼇機場，緩解三亞機場一票難求的情況。

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