疫情大範圍波及全球供應鏈 中國顯現世界汽車業避風港效應

5月6日，特斯拉上海工廠停產引起了業界註意，隨後有消息傳出北京奔馳因為變速箱等多個零部件來自於歐洲，近而波及中國區全年產能。消息壹出，就造成了目前輿論熱議，“海外零部件停產，會牽制中國汽車產業”。

汽車行業本就是全球化采購，疫情致使海外汽車零部件減產，國內定會受到波及。但是中國車市的快速回暖，也讓海外企業看到了中國極強的抗風險性。

汽車零部件的新國產化率

關於供應鏈的消息，有兩條消息值得註意。第壹條是三星手機減產壹半，主要原因是受疫情影響三星手機巴西工廠的減產所造成的。眾所周知，三星已經撤離中國並搬至東南亞，如果三星並未搬離中國，影響或許小的多。

與此同時華為手機發布了壹季度銷量，下跌僅為4.4%。由於華為手機的生產線在國內，銷量並不受產量影響。

第二條是大眾集團CEO赫伯特·迪斯壹句“中國市場外沒有營收”，這句話真實的反映了海外車企生產、供應、銷售的處境。

受疫情影響，大眾在德國月銷量在4萬輛左右。在中國，4月份壹汽大眾賣了16萬輛新車，同比增長11.1%，上汽大眾的銷量為12.9萬輛，共計28萬輛的成績，是德國市場的7倍。

中國車市銷量的率先回暖，背後是整個汽車產業鏈的韌性，和齊全的門類的支持。原工信部部長李毅接受媒體時曾表示，中國是全世界唯壹擁有聯合國產業分類中所列全部工業門類的國家，這意味著在中國幾乎所有的汽車零部件都可以生產。

在中國銷量前十的合資品牌均在國內建有相應的配套生產鏈，豐田帶來了愛信，大眾在大連全資建設了DSG變速箱公司，現代帶來了岱摩斯和摩比斯。

此外，全球排名前50位的T1（壹級供應商）、T2（二級供應商）零部件供應商，為了降低成本和規避關稅，都在中國建廠進行了大規模的本地化部署，前10名T1外資巨頭，在中國部署的生產廠和研發機構超過 400家。

特斯拉的停產顯然受到了美國方面的影響，另壹方面則反映出特斯拉在國內供應鏈做的垂直深度不夠。當然這和特斯拉進入中國市場較晚有很大關系，而這也不難理解，為何特斯拉要將國產modle3國產化率做到80%。壹方面可以降低成本，另壹方面國內相應的配套設施，可以提高其產能。

對此，資深汽車行業分析師林示表示，此次疫情很可能倒逼特斯拉加快國產化的節奏，不排除在中國建立鏡像的研發中心，甚至將之前未曾想國產化的核心部件同步到中國。

疫情後對產業鏈的重新思考

值得註意的是，近幾年自主品牌紛紛延伸自己的產業鏈。例如比亞迪，其在業內盛名的“除了玻璃和輪胎，比亞迪都自己做”。比亞迪的“弗迪”正式成立，其中就包括弗迪電池、視覺、科技，動力和模具5家公司。

在疫情期間，特斯拉的短板反而凸顯出了比亞迪的優勢。先不說其兼職做口罩的能力，憑其自供自給的能力，就讓比亞迪成為疫情之下受到影響最小的車企。除了比亞迪，長城控股集團旗下已有蜂巢易創、蜂巢能源、未勢能源、上燃動力、諾博汽車、精工底盤六大零部件企業，圍繞新能源汽車動力、傳統動力、汽車底盤、汽車電子等汽車重要配件。

特斯拉目前的國產化率在40%左右，另外60%仍需要進口。而《華夏時報》記者發現，4月份特斯拉更新的“朋友圈”中，已經國產的部件包括電池、電池組附件、中控屏模組與面板、車載鏡頭、空調部件等；不過這些都是含金量不高的配件。而電機、電控、汽車電子、芯片軟件等領域的國產化進程仍舊原地踏步。而它們正是特斯拉價值最集中的核心零部件。

對於疫情後的思考，自主品牌會繼續延伸自己的供應鏈，合資品牌會加磅供應鏈體系，而像特斯拉這樣的獨資企業則希望在短時間內提升自己的國產化率。

需要指出的是，隨著我國汽車零部件行業進入“深度國產化替代”時代。國內設廠的外資品牌為降低成本，在選擇汽車零部件時，也會優先考慮那些質量過硬，性價比合適的國產零部件，這就為這個市場留下了很多機會。

來源：華夏時報