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順豐、通達系、菜鳥等,將征戰的觸角伸到“天上”


 順豐、通達系、菜鳥等,將征戰的觸角伸到“天上”

10月22日上午,從南昌起飛的中通快遞波音737-800型全貨機經過約2小時飛行,平穩降落在天津濱海國際機場,標誌著中通快遞在航空貨運業務方面實現了新的突破。

當中通快遞全貨機首航成功的新聞還被大眾津津樂道時,菜鳥中俄貨運包機首航的新聞再次激起人們對航空貨運的關註。

10月30日,菜鳥首架中俄貨運包機從杭州蕭山機場飛抵莫斯科機場,標誌著杭州到莫斯科首條直達電商貨運航線正式開通。據菜鳥國際總經理趙劍表示,天貓“雙11”期間,菜鳥將使用100多架次包機送貨,可飛往莫斯科、列日、裏加、吉隆坡等歐洲及東南亞城市。

不難發現出,大家在“雙11”前的這番動作,釋放出的是個共同信號:飛機是速度這核心競爭力的有力保障。

保障時效

的確,每年的“雙11”都是快遞運輸的高峰期,而隨著各大電商平臺將送貨時間推向“分鐘級”之時,物流體系早已不滿足在陸地上的速度比拼,而是通過構建更為高效的航空運輸網絡來滿足消費者對速度的需求。眼看著今年備戰“雙11”已進入最為關鍵的節點,各大快遞企業自然加快了布局航空運力的步伐。這也意味著今年會有越來越多的快遞包裹是“坐著”飛機,來到妳身邊。

其實早在20世紀60年代,當很多人還沒坐過飛機的時候,現代航空快遞業已悄然誕生。當時,正在美國加州大學伯克利分校讀書的拉裏·赫爾布羅姆通過實習成為個保險公司的專屬“信使”,穿梭於奧克蘭國際機場和洛杉磯國際機場之間。每天,他取走出發地分公司需要傳遞的物品後,便搭乘當天的最後班航班出發。到達目的地後,他會立即將物品交到當地分公司,再搭乘次日第班航班返回。畢業後,赫爾布羅姆決定將保險公司內部遞送物品的方式進行推廣,成立家為各行各業服務的航空快遞公司。公司路迅猛發展,成長至今已是航空快遞巨頭的DHL。

在過了半個多世紀後的中國,隨著網購的迅猛發展,我國批快遞公司也紛紛建設起自己的空運網絡,有的甚至成立了專門運輸快遞的航空公司。

更快的物流與更高值的需求互相促進。隨著包裹量的激增,運能更大的寬體全貨機也將陸續進入市場。反過來看,全貨機帶來了更高的時效達成率、衍生出更多細分的時效產品,市場需求被培養起來,又促進了包裹量的提升。經過梳理可以總結出,當前在各快遞企業的航空貨運中,主要有自建航空、全貨機包機和腹倉這三種方式。

自建航空代表:

順豐、中郵速遞、圓通……

全貨機包機代表:

申通、中通、跨越速運……

腹倉代表:

百世、德邦……

具體來看,順豐是中國擁有獨立貨機數量最多的民營快遞公司,目前擁有57架全貨;中郵速遞擁有33架全貨機;圓通擁有12架全貨機。申通快遞的跨洲際全貨機包機曾從香港飛抵捷克,跨越速運也擁有11架貨運包機。三通達、百世、德邦則直在積極利用航空公司的腹倉資源運送貨物。

快遞是種點到點的運輸,是規模化之下的速度競爭,而無論是客機腹倉還是全貨機,都能更好地滿足商家與消費者對於速度的需求。這就不難理解,快遞企業接連斥巨資發展航空物流的原因了。

滿足市場需求

當然,各家快遞企業在飛機上做出的努力,在確保速度的同時,更重要的是有效提高了服務的質量。新時期我國快遞業的發展有個基本特征,那就是由高速增長階段轉向高質量發展階段。有研究數據表明,“十二五”以來,我國快遞業務量增長了近13倍,年復合增長率達到45.5%,快遞已經從滿足“有沒有”開始轉向滿足“好不好”。

2018年,我國快遞業務量完成507.1億件,業務量規模占全球的半以上,連續5年穩居世界第,成為全球快遞包裹市場發展的動力源和穩定器。特別是在些偏遠的小縣城、小鄉村,快遞業也得到了迅速的發展,由原來的沒有,到現在的遍地開花,也只不過用了短短的年左右的時間,這個發展速度是驚人的,更是超強的。快遞業的迅速發展,也逐步實現了向產業的體系化、產品的結構化、服務的均衡化、質量的優選化方向發展,以不斷滿足社會化大生產和人民群眾生活的多樣化、個性化、品質化需求。

在有“購物天堂”之稱的電商平臺,人們除了可以買到衣物、電子產品等般性商品外,還可以買到水果、海鮮等各類“鮮貨”。但這些“鮮貨”對於運輸時限的要求非常嚴格,如果在路上耽擱太久,消費者在收貨時就可能早已變質。天之內,從田間到餐桌,即使在千裏之外也能第時間嘗到新鮮美味,這便是是當下消費者對物流提出的進步要求。

不過這也從側面說明了個事實:我國現代物流已有足夠能力滿足時鮮等產品對運輸時限的高要求。航空物流就是實現這高要求的新路徑,它是物流高度發展所催生出的新興市場,未來發展前景自然不言而喻。

轉移競爭陣地

在包裹量即將突破600億件的2019年,快遞市場規模仍在進步擴張。而與之相反的是快遞單價在不斷下滑。根據國家郵政局數據測算,在2010年,發件快遞的價格在24~25元,而到了2018年,發件快遞是在12元左右,降幅超過半。可見,降價成了快遞企業搶占市場份額最直接、最有效的手段。

據西南證券研報,2019年上半年,中通、圓通、韻達和申通快遞單票收入分別為1.74元、3.19元、3.3元和3.19元,同比分別下降 0.18 元、0.38 元、0.04 元和 0.04 元。另從前幾日公布的經營簡報數據來看,今年9月,上市快遞企業單票收入也呈普遍下降趨勢,申通、圓通和順豐分別下降13.5%、17.93%和11.32%。

看似無休止的“價格戰”使得快遞公司的利潤被慢慢侵蝕。就在這地上資源被瓜分得差不多之際,轉戰航空似乎成了種出路。中低端電商快遞市場的核心需求是低價,中高端市場的核心需求則是時效和服務。因此,積極發展航空件,瞄準高端商務件,保障時效並提升服務就是各大快遞企業想要拓寬賽道的重要途徑。

搶占市場先機

不過,有點值得玩味的是,航空貨運市場其實直處於供大於求的狀態,貨運價格偏低,盈利空間小,航空貨運更是“十年九虧”,三大國有航空貨運業務也曾連年虧損,為何各大電商、快遞物流公司仍然緊盯不放,紛紛投入重金在機場、航空貨運的投資上,並且快遞公司還斥巨資自建航空樞紐?

對於航空貨運業務的虧損,有業內人士表示,由於航空領域的投資回報周期長,虧損情況短時間內暫時無法避免。雙管理咨詢有限公司創始人、董事總經理龔福照則表示,“能否扭虧取決於貨物的充足程度及貨物的快遞價格,其高端貨源是否充足直接決定其盈虧。”

因此,從各家積極的動作來看,誰先布局航空物流就是意味著誰先占得市場先機。以順豐為例,其在航空方面的發展程度可以稱得上是我國快遞行業的面旗幟,57架全貨機的數量,更是讓其他快遞企業難以望其項背。自2018年下半年起,各大航空公司“混改”提速,菜鳥、圓通等電商、快遞企業也不斷顯露出對航空樞紐建設的野心:

2018年6月菜鳥網絡連同中國航空、圓通速遞共計投資120億港元在香港國際機場建設個世界級的物流樞紐;同年7月圓通又與浙江省嘉興市政府簽署戰略投資協議,在嘉興機場建設全球航空物流樞紐;2018年底,京東物流也與南通市政府簽署戰略合作框架協議,共建航空貨運樞紐……

銜接整體物流網

進入航空物流賽道的選手日趨增多,具有絕對優勢的順豐壓力自然也變大了,而其他快遞企業更應該居安思危,因為航空貨運這個市場的競爭只會越來越激烈。

當然,航空運輸中存在的些問題也絕不容被忽略:如航空運輸速度固然快,但是在機場分揀、裝箱,中轉流程比較復雜。另外,航空快遞則容易受天氣影響延誤航班甚至取消,遇到流量控制也只能排隊等候。而像公路運輸、高鐵運輸等模式則受自然環境影響小,準點率高。

因此,“次日達”“次晨達”亦或是“當日達”不是僅僅通過布局航空物流就能實現的,快遞物流企業只有將高速公路、鐵路、航空等運輸模式有效連接起來、協同起來,形成全國張網的整體格局,並且無論是大宗貨物還是小件,無論是同城還是異地,都能使其快速融入物流網絡,通達目的地。如此,才能成為贏得更廣泛客戶的最大贏家。

來源:搜狐

 


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